Samolotów nie bierze się z półki - jest tylko kilku (znaczy się 2 jeśli chodzi o grubasy) producentów, którzy mają długie kolejki. Więc jeśli ma LOT rosnąć troszkę badziej dynamiczniej np. od 2030 - to już powienien te samoloty zamawiać, by być w kolejce. LOT nie jest dużym odbiorcą, więc i nie będzie aż tak priorytetowy - co też wydłuża czas oczekiwania.
Taki, wspomniany wcześniej KLM (razem z AF), już ma podpisaną umowę i zaplanowane dostawy samolotów na 2030 rok. https://nltimes.nl/2023/09/26/air-france-klm-confirms-deal-buy-50-airbus-a350-aircraft-option-40

A LOT ma plan tylko do 2028, gdzie wiedząc że ma do wymiany dużą część floty - nawet nie wie jakiego producenta wybierze... I tak, zablokowanie rozwoju Okęcia oraz CPK (który nie do końca wiadomo czy i kiedy nastąpi) ma pewnie wpływ, że strategia jest tylko na 5 lat do przodu.

Psst... Zdradzę ci sekret. Podobno to jednak nie Tusk, a Horała był przez ostatnie lata szefem CPK.

Nikt ich nie ma. Właśnie o to chodzi.

Rozbudowa Okęcia przesunie problem zapchanego lotniska o 5-10 lat. Rozbudowa Modlina skończy się tym, że Ryanair będzie się rozpychać coraz bardziej, bo nikt nawet nie zamierza podnieść rękawicy do walki z nimi przy takiej skali i opłatach, jakie ponoszą za paxa
Duoport nie będzie zupełnie atrakcyjny dla pasażera, dwie przesiadki z pociagiem w środku (czyli trzeba samodzielnie wziąć walizkę, przetelepać się SKM przez 1,5h i swoje znowu odstać w kolejkach), zwłaszcza przy braku jednego biletu. Po prostu polecą przez FRA czy inny AMS z jedną przesiadką do w ramach jednego portu do 1h niż z przesiadką via WAW/WMI gdzie muszą dodawać 4h na tylko na samą przesiadkę (zwłaszcza że byłaby kuriozalna na przykładzie lotów NS-NS typu Serbia - Indie, co oni mają występować o polską wizę na transfer dla zagranicznych paszportów? Bo nie da się zrobić transferu z Okęcia na Modlin inaczej niż po przejściu kontroli paszportowej). Patrząc jak LOT ogólnie ogarnia rzeczy, to ogarnianie jeszcze takich łamańców może ich przerosnąć...

Ale też nie przesadzajmy, że przesiadka Modlin-Okęcie jest drogą przez mękę. Godzina czasu, jednym pociągiem door to door ( bo w końcu w Modlinie ta odnoga będzie). Lepiej niż popularna trasa Malpenza-Bergamo.

Często jeżdżę linią KL Kolei Mazowieckich od Warszawy Targówek do Służewca, więc widzę ilu ludzi z walizami jeździ na pewno na Okęcie, bo nie wysiada ani na Wschodniej, ani w Centrum, ani na Zachodniej. Co kurs jest wielu.

Ja tylko przypomnę, że Wizzair wycofał się z Modlina, bo w związku z wstrzymaniem rozbudowy nie było miejsca dla dwóch linii.

Najgorszy jest stan zawieszenia. Jeśli będą znane plany (najprawdopodobniej rozbudowa Okęcia/Modlina/urealnienie Radomia, a CPK na spokojnie za dekadę, półtora), to zaczną się konkretne ruchy linii.

Po prostu zastanów się, gdzie idzie gros cargo. Skąd jest bliżej do odbiorców, z hipotetycznego CPK czy lotnisk w Europie zachodniej. Jak jest siła nabywcza polskiego konsumenta i zachodniego. Nie wiem dlaczego zakładasz, że w Polsce mamy jakiś deficyt lotnisk i przy nowym pasie nagle ruch eksploduje. Skąd takie założenie, przecież samoloty cargo latają nie tylko w nocy, czy są jakiekolwiek dane, że przewozy cargo są w Polsce dławione przez brak lotnisk? Bo mnie się wydaje, że cargo jest obsługiwane i może być znacznie więcej, nie tylko na Okęciu, w zależności od popytu. To dość drogi transport, muszą być nabywcy na towary, które w ten sposób opłaca się transportować.

Łopatologicznie, bo nie wiem co tu wyjaśniać. Jeśli hipotetycznie odbiorca w EU zamawia samolot smartfonów, to Niemcy kupują pewnie połowę, sąsiednie kraje jedną trzecią, Polska z 10 czy 20%. To gdzie ma wylądować ten samolot, żeby było bliżej do odbiorców? Na położonym na obrzeżach, z punktu widzenia siły nabywczej konsumentów, CPK, czy porcie lotniczym bliżej nabywców? Jeśli polski odbiorca zamówi taki transport, bo u nas sprzeda np. połowę, to z pewnością znajdzie się lotnisko które przyjmie i obsłuży taki samolot. Nie wiem skąd założenie, że brakuje u nas lotniska do obsługi takich transportów i nagle w CPK eksploduje ruch cargo, zwiększając się kilkukrotnie jak to jest w ich prezentacjach.

Oto wielka tajemnica wiary
Przecież właśnie na tym opiera się cała ta brednia o gigantycznych zyskach z cargo na CPK, która ma uzasadnić jego budowę, a potwierdzają ją dane uzyskane bezpośrednio z IDzD Polska.
Już wyżej pisałem - to jest dokładnie ta sama, oparta na życzeniowym myśleniu, bzdura, którą przerabialiśmy przy okazji przekopu mierzei i kłamstw na temat hiperrozwoju elbląskiego portu. I nadal się na to frajerzy nabierają, choć nie ma żadnych twardych danych pozwalających te "wyliczenia" uzasadnić.
Ja bym w ogóle szedł dalej - skoro samo wybudowanie lotniska (dla) Baranów ma wygenerować taki zysk z przeładunku towarów, wybudujmy 3x większe lotnisko od razu, będą 3x większe zajegigawypierdziste dochody z cargo.

Nie napisałem żadnej z rzeczy, o której piszesz w pierwszym akapicie że je "zakładam".

Łopatologicznie, to nie wiem co chcesz mi wyjaśnić, poza tym że nie masz pojęcia jak wygląda struktura ruchu cargo. To są głównie loty rozkładowe. Realizowane przez linie posiadające swoje huby. Te "ktoś sobie zamówi telefon smartfonów i wtedy leci samolot do portu XYZ" to margines.

Nie będę wspominał o setkach miliardów przychodów z cargo na CPK w roku 20-pierdyliard które są w materiałach reklamowych spółki, bo to prognozy (made by EY ) których nie umiem zweryfikować i możliwe, że są bujdą. Natomiast wspomniane są tam wartości mierzalne i weryfikowalne, tj ~60 % cargo lotniczego do PL jest clone w Niemczech, a 62 % cargo lotniczego z Europy Środkowo-Wschodniej jest wywożone ciężarówkami do lotnisk w Europie Zachodniej.

W każdym razie jak już pisałem - wątek cargo jest w moim spojrzeniu mocno pobocznym i traktowanie go jako kluczowego dla budowy CPK jest nieracjonalne. "Taki bonus" ewentualny. Ale nie znam się na tym.

Nie, ale prawdziwa kasę linie lotnicze robią na lotach biznesowych, a ta z miejsca skreśli jakiś duoport z dużym ryzykiem i długim czasem przesiadki, a przypominam że głównym problemem jest brak miejsca na WAW dla rozwoju LOT. Taka linia hubowa musi operować w ramach jednego lotniska, bo nie widzę żeby ten przykładowy pax po locie 8h z DEL telepał się do WMI na kolejny lot na n-godzin. Albo wtedy LOT będzie musiał grać na dumping, albo zainteresowanie bedzie nikłe.

Druga sprawa, analizy mówią że max na WAW nawet po rozbudowie to 28 mln. Czyli starczy na ~5 lat. Co po tym? Rozbudować nie będzie już gdzie, znowu dojdziemy do tego samego problemu
Radom może być rozwiązaniem ratunkowym jak już serio nie będzie slotu, bo do WMI nikt nie przyjdzie, sama rozbudowa terminala tam będzie prezentem dla Ryanaira, a nikt się nie odważy zrobić administracyjnego podziału ruchu lub zmiany DŚU na Okęciu.
Podwyżki za slot na WAW? To zabije LOT bo ma ich najwięcej. Cennik jak w WMI że im więcej lotów tym taniej? Wizz tylko na to czeka, bo ma bardzo porównywalna skalę operacji z Okecia

Nie, głównym problemem jest to, że od 2016 na polityczne zlecenie blokowano rozbudowę WAW. Teraz dopiero poznasz odpowiedź na pytanie ile tego miejsca na Okęciu dla LOTu będzie, bo to, że jest jeszcze, jest pewne.

Inną sprawą jest to czy jest miejsce (w sensie finansowym) na sam rozwój LOTu, bo to wcale nie jest takie pewne.



Nie wiem czy zauważyłeś, ale ja akurat jestem z opcji "CPK - tak, ale jako zaWAW, a nie pępek świata według bajek Horały i s-ki".

Dla mnie osobiście sytuacja podziału tortu na 3 lotniska będzie sytuacją tymczasową, gdy trzeba będzie urealnić plan CPK i zacząć go na poważnie budować, a w czasie budowania nadgonić rozbudowę lotnisk popsutych przez PiS. Jakiś czas temu pisałem, że po PiS to przynajmniej ta rynna tunelu i toru z Zachodniej do Skierniewic będzie, a okazuje się, że i to jest porypane projektowo i trzeba będzie ryć. Obawiam się, że takich spraw zrypanych w fazie już projektu będzie multum, a w czasie poprawiania i pewnie na nowe pozwolenia trzeba będzie czekać.

Problem z CPK jest właśnie taki jak ta dyskusja wyżej: PiS wrzucił do jednego wora cargo, wojsko, tysiące kilometrów kolei, pępek świata w Baranowie i wizki z Dubaju i walcz teraz z tą narracją, że odejmując choć jeden element z tej propagandowej wyliczanki, jesteś przeciw całości.

CPK powinno być (i pewnie będzie) lotniskiem o statusie dokładnie takim jak Okęcie: krajowym. Nie jedynym lotniskiem w Polsce, nie lotniskiem bijącym rekordy cargo. Dopełnieniem powinien być Modlin i ten nieszczęsny Radom, który PiS po lekturze streszczenia matematyki urojonej nam sprezentował. Dopełnieniem, a nie uzupełnieniem.

Tak jak widzisz więc to, co w tej chwili powinno się zadziać najpierw to audyt Okęcia (do jakiego stopnia można go rozbudować i ile jeszcze mamy zapasu PAXów i lat). W międzyczasie przeskanowanie wszystkich umów, które Horała naspłodził. Urealnienie wielkości CPK/przeskanowanie wszystkich pozwoleń. Podejrzewam, że część z nich trzeba będzie robić od nowa. Rozbudowa Modlina i zabranie się na władze Radomia to rzecz poboczna, robiona w zasadzie niezależnie.

Blokowano bo chcieli te CPK budować. Gdyby faktycznie się za to zabrali i to szło, to nie byłoby to takie złe, a tak 6 lat gadali i kończą etap skupów ziemi.

Też z tego co przeglądałem plany na forum budowlanym to pierwszy "etap" budowy lotniska to trochę wielkość MUC, nie jest to aż taka megalomania jak IST. To, że rozdmuchali w opisach i obietnicach kosmodrom obok i połączenie hyperloopem do Kaliforni nie oznacza moim zdaniem od razu, że ten projekt jest do kitu. Rzeczowe przedstawienie raportów, pokazanie liczb co i jak i na tym można zacząć dyskusję. Wilk i spółka przynajmniej rzucają konkretnymi raportami dlaczego wg. nich to się spina, a jakoś super dużo nawet innych raportów na zamówienie, jak zwolenników CPK nie widać


To wszystko za wolno przy obecnym ruchu - rozbudowy są w ogóle w kropce, nawet nie złożyli kwitów na DŚU (taka akcja to pewnie ze 3-5 lat, zwłaszcza że na 100% będą protesty na WAW), a CPK za 15 lat to już dawno za późno. Patrząc na ostatnie wyniki losowania slotów WAW już jest zapchany, do WMI nikt nie wejdzie, a do Radomia to jeszcze więcej desperacji potrzeba... Trzeba działać wcześniej, a nie rozciągać znowu analizy na kolejne 8 lat. Okęcie nawet po rozbudowie zapcha się w 5 lat i dojdziemy do tego samego momentu.
Sam jestem zdania, że jeśli już budować to coś skrojonego na dzień dobry na nasze potrzeby (a nie 10 terminali z bazą F35), ale z tym ruszyć. No i że komponent kolejowy jest krytyczny do powodzenia projektu (najlepiej skorelowany z lotami w ramach wspólnego biletu, jak OBB i OS czy DB z LH) - dla mnie lotnisko jako warszawiaka może być i pod Szczecinem, jeśli dojadę do niego komunikacją publiczną w 20-30 minut z centrum transportem w takcie raz na 15 minut.

Ad. 1. pewnie nie śledzisz tematu i nie znasz liczb, więc przypomnę obecny ruch cargo w całej Polsce to 200k, zwiększenie dwukrotnie tej liczby, to jak już wyliczyliśmy (pewnie nie zauważyłeś) to dodatkowe 5-6 samolotów full-cargo i slotow w calej Polsce.
Czy naprawde trzeba operacje nocne na WAW, czy można to przerzucić przez WAW/KTW/RZE a nawet POZ/WMI?
Czy trzeba koniecznie budować lotnisko za 50mld PLN? Czy za 1-2mld PLN budować kawałki infra/torów do już istniejących lotnisk?
Czy LOT ma kase na 6 maszyn cargo - circa 3mld PLN? jeden Dremek > $100mln. Dlaczego LOT już nie kupi ich teraz, przeciez moglby kosić kasę z rynku, skoro ta kasa leży na ulicy/lotniskach?
PS. powyższego - LOT ma do spłacenia 3 mld pomocy publicznej z czasów pandemii...
Ad.2. pomine, bo sie nie znam, a jak juz przedmówcy wymienili, to raczej była wrzutka last minute, która raczej nie ma sensu z wojskowego punktu widzenia.

@QbaqBA problem z Toba jest taki, ze wpadasz do tego tematu raz na tydzien/miesiac, strzelasz z karabinu maszynowego do każdego i sam robisz dokładnie to samo co mi/innym wypominasz - nie odpowiadasz na pytania, zwłaszcza ilościowe; tylko stosujesz zaczepna beletrystykę. Stonuj troche, to może porozmawiamy merytorycznie. Zacznij sam odpowiadać na pytania/argumenty, to będzie lepiej....
Z wielka niechęcią odniose sie do pytan (jednak licząc na rewanż):


A dlaczego nie, FRA/LHR sa hubami światowymi/europejskimi - tam latają WSZYSCY. łącznie z liniami butikowymi, niszowymi, planktonem, takimi, ktore nie maja mozliwosci sie nigdy pojawić w WAW/CPK - dlatego zaWAW pozostanie z >50% współczynnikiem udziału LO, chyba ze z braku ruchu wpuści sie szeroko LCC, ale to zaprzecza strategii portu huboweo, nieprawdaż? Przecież celem hubu NIE jest dodanie slotów dla FR/W6, a wzmacnianie dominującej pozycji narodowego...

- Analogicznie dalej - wychodząc ze wspomnianego wyżej założenia stwierdziłeś, że 20 mln pax LOT będzie musiał obsłużyć Dreamami. Why Leo?
A czym LO ma obsługiwać lonaule? A321XLR? Co jest bez sensu, zamiast negacji proszę afirmacje - na czym LO ma robić ruc i pozytywny P/L? Na Embraer dowozem do hubu? Podaj mi zalozenia, a ja za Ciebie wykonam obliczenia.... nie bedziesz sie musial fatygować, a może uwierzysz liczbom....

- Nie wziąłeś w ogóle pod uwagę, że ten pax będzie w znacznej większości transferowy, a więc będą też najpierw dolatywać do tego lotniska? Więc wyjściowa wartość z czapy /2.
Faktycznie mam błąd metodyczny i należy podzielić liczbę Dremkow przez 2. Czyli dla 10mln pax - ok. 50 maszyn B789 - 25mld PLN, dla 20mln pax 100 B789 - 50mld PLN.
Ważne w wyliczeniu jest to, aby zapewnić maksymalne wykorzystanie maszyn w rotacji 24 godzinnej jest aby loty byly 9-10h max, aby wracały jeszcze w tej samej dobie. Jeśli tak nie będzie, to zamiast wyliczonych najbardziej optymistycznie około 94 rotacji/dziennie, będzie trzeba ich 100 albo i moze ciut wiecej.
Tu pojawia się pytanie, na które nikt łącznie z Toba nie udziela odpowiedzi, jak obejść backlog/terminy firm na A i B i zapewnić maszyny dla LO. I dlaczego teraz LO nie zamawia już tych maszyn? Czy LO ma 25-50mld PLN na finansowanie/obsługę zakupu? (przypominam oz 3mld pomocy publicznej do spłaty).
Jeszcze raz pytanie z końca mojego poprzedniego posta, prosze o podanie 30+ kierunków/miast dla w/w warunków dzie LO może otworzyć połączenia i zacząć zarabiać... oprócz wspomnianych przeze mnie 7... jest muliste stwierdzenie: "Do zagospodarowania będzie cały rynek Europy wschodniej i byłych republik radzieckich,"
Przypominam, ze na RDO lot na kazdej operacji dokłada, wiec z zalozenia przynosi stratę. W temacie RDO, liczyliśmy z innym kolegą. ze RDO ma sens przy rentowności operacji LO, przy doplatac i dumpinu, caly PL/PPL/CPL/LOT będą na minusie...


Po co? Moze watek sie pojawia, ale IMO to nie ma sensu... czy nie lepiej zrobic kopie rozwoju lotnisk w EU albo Azji, która i tak obecnie przoduje w rozwoju ruchu. Podawalem niejednokrotnie przykłady kilku duo/troj/szesioportow ale zdajesz sie nie zauważać tej argumentacji... Jak to jest że inni sobie, nawet w EU z segmentacja radza. Czy na CDg/LR/AMS/MXP/FCO/BKK/NRT/DXB/SVO/IST/BCN dominujacy lub w miarę równy jest ruc LCC, czy jednak legacy?


Czy serio zapodajesz porównanie okresu przed EU, kiedy byliśmy jeszcze zaściankiem lotniczym i rozwój ruchu od tamtej pory nie był nawet liniowy, a wręcz eksponencjalny? Jeszcze raz zapytam serio? jakkolwiek Polska dynamicznie sie nie bedzie rozwijac, nie będzie wzrostów o 20-50% r/r, każdy podobny trend osiaga wysycenie (vide PKB cinski). Nawet startując z niskiej bazy osiąga się poziom plateau. Można oczywiście dywagować, czy to już teraz, czy za 5-10-15 lat to nastąpi. Ale podawanie tylko współczynnika wylatania (że PL jest poniżej unijnej średniej jeśli chodzi o podróże lotnicze/mieszkańca.) jest nieracjonalne. Trzeba na to jeszcze nałożyć sile nabywcza pieniądza i zapotrzebowanie. In minus - sila nabywcza, duży ruch zarobkowy na Wyspy/Skandynawii się wyplaszczyl/skończył, zmniejszony znacznie ruch biznesowy po COVID. In plus: rozwijające sie potrzeby turystyczne Polaków. I to rowniez na lonoulac. Ale dalej - Anglicy/Irlandczycy MUSZĄ latać aby sie wydostać z wyspy. Dla skandynawów latanie jest BARDZO tanie - min. podatki lotnicze/wysokie zarobki. Siła nabywcza Francuza/Niemca jest znacznie powyżej Polaka. Włączając w to hiszpana, który do tego ma pełno dotowanych/subsydiowanych lotów po wyspach (Baleary/Kanary) i z kontynentu lata non stop na swoje wyspy jak autobusem na dzialke.


Może i tak jest, a ja tego nie wiem, ale jakoś dziwnym trafem dzisiaj 6-7AM - 16 odlotów, 10 przylotów - RAZEM 26, naprawde nie wiem jak to się ma do powyższego limitu... Każdy sobie może sam sprawdzić
W innych slotach tez jest znacznie więcej niż przytoczone 7.
https://www.flightradar24.com/airport/waw/departures
https://www.flightradar24.com/airport/waw/arrivals


Tematu nie znam i nie będę o komentował merytorycznie, może jak trochę poczytam...ale


Wlasnie o to chodzi, aby posementowac rynek i zrobić to jak w największych hubac europejskich i wynieść LCC/cargo z lowneo portu do portow osciennych. Inni to zrobili z powodzeniem.


Ale to sie ma nijak do CPK vs. WAW/WMI/RDO - i tak PAZP bedzie musial to obsłużyć (lub nie)


Czy nie taniej jednak rozbudowac WMI/RDo lub nawet RZE/KTW (kopia LEJ) za 1-2mld PLN pod cargo, niz na sile pcac 50mld w CPK? A swoja droga ile laduje maszyn przed 6AM, albo po 23 - dzisiaj/wczoraj 4szt, łączenie z 2szt. cargo. Ale zgadzam sie to moze byc problem na WAW, do momentu zmiany tych warunków. Ale... tez sie mowi o tym od lat że przy nowoczesnych samolotach/silnikach powyższe limity/odziny powinny być zmienione. Jednakże jest i ta inna strona medalu, faktycznie będzie to dodatkowa uciążliwość dla mieszkańców Warszawy. I jest to najważniejszy argument przeciw WAW/za CPK... ale LIS/DMK itp...


Ja sie z Toba w 100% zgadzam. Tez staram sie nie komentować politycznie, mimo tego, ze to jest trudne w tym przypadku. Ale doceniam ostatnie akapity Twojej wypowiedzi. Tez sie zgadzam, ze jestesmy w czarnej d... z CPK/CPL/zaWAW/pseudolotniskoRDO. Straconych lat i wywalonych miliardów (przez polityków) nikt nie odda. Ja tylko chcialbym przed wywaleniem publicznyc 50mld PLN, a zapewne 100mld (przekroczenia terminów, inflacja, niedociągnięcia, przeróbki, itp. vide BER/IST) na sama infrastrukture CPK z publicznej kasy, uzyskać jakąkolwiek opinie, analize, feasibility study (nie na polityczne zamówienie, podparte pułkownikami z K, EY, IATA - a opartymi na własnych danych CPK) - vide HS2 w UK.

I jeszcze raz podkresle, najprawdopodobniej za 5-10-15 cos zaWAW będzie konieczne, jeśli optymistyczny scenariusz wzrostu dla Polski i naszej gospodarki sie utrzyma. Ale przy scenariuszach neutralnych lub pesymistycznych CPK moze nie miec zadnego sensu ekonomicznego i będzie wyrzucaniem kasy w błoto.

I na koniec, aby tylko nie krytykować i ten przydługi post zamknąć bardziej pozytywnie, a nie tylko negacja... Tez sie nie znam na budowlance. Ale przez analogię kosztów poniesionych na RDO, jakis tam informacji dotyczących rozbudowy linii kolejowych do WMI, można spokojnie zalozyc z rozbudowa nawet pasa startoweo WMI i RDO, dociągnięcie bocznic kolejowych + kilka kilometrów torów w obydwu przypadkach - dzięki temu umożliwienie szybkich transferów WMI-WAW-RDO, postawienie infra dla cargo nie powinno przekroczyć kwot kilku mld PLN, zalozmy 10-20% CPK (przeciez te drobne inwestycje nie mogą kosztować znacznie więcej niż super-mega-wypasione-nowka-sztuka-megalotnisko) - czyli zamykajac sie w kwocie 5-10mld PLN mozna uzyskac efekt kosztów rzędu 50mld PLN. gdybym był prywatnym inwestorem nie zastanawiałbym sie ani moment. Jedyne o co walczyłbym, to zmianę warunków środowiskowych i ew. w przyszłości o wybudowanie drugiego pasa na WAW, aby mieć przynajmniej semi-parallel operations.

KDP zostawię w spokoju, bo na tym się znam jeszcze mniej. Y prawdopodobnie ma rację bytu. I to będzie KDP z teoretyczna 300km/h i użytkowa 250km/h. Ale reszta Polski, czyli pokazywane 1800km minus Y, to nie będzie realne KDP, tylko zwykłe linie 200/160km/. Ale tu krytykę lub pochwaly zostawię juz znawcom tematu....

_________________
navigare necesse est

No właśnie ten etap skupu ziemi też nie jest skończony. Nawet nie jest w połowie drogi.

I nie, PiS nie chciał CPK budować. Chciał gadać o budowaniu, a nie budować. Nie chodzi o to, żeby złapać króliczka. Wielu fachowców zwracało uwagę na to, że gdyby w PiS była wola decyzyjna, to już 3 lata temu sprowadziliby pod Baranów wszystkie spychacze Polski. Myślisz, że gdy kilka dni przed wyborami Duda rzucił ideę igrzysk olimpijskich w Polsce, to on naprawdę chciał je w Polsce zorganizować? "Ciemny lud to kupi"...



Na forum architektonicznym ssc.

Bo właśnie problem z CPK Horałowskim jest taki, że miał służyć Morawieckiemu do omamienia Kaczenki, żeby ten dał mu stanowisko. I W rezultacie plany, którymi operował on, a potem ci wszyscy wyznawcy wstawania z kolan, mijały się z rzeczywistością. Dlatego Horała do końca ukrywał realne dane. Ja Ci tu chyba muszę przypomnieć historię:



Dlatego ja nie mówię, że projekt CPK jest do kitu, tylko że pisowski projekt jest do kitu, bo oparty na kompletnie nierealnych danych. Wiesz, że jeszcze rok temu Horała oświadczał, że CPK będzie rentowne tylko i wyłącznie w przypadku sprzedaży Okęcia i wyrobienia konkretnego tonażu cargo? Stąd ten kult cargo właśnie.



Według danych samego Horały to za 15 lat miał ciągle działać jeden mały terminal.



Już wiadomo, że żadnego dużego komponentu kolejowego oprócz Ygreka nie będzie. Do Baranowa będzie odgałęzienie z Zachodniej i połączenie z Łodzią. De facto - patrząc na to, że PKP tradycyjnie przesuwa remont średnicówki, to przez najbliższą dekadę lub nawet dłużej nie ma się spodziewać jakiegoś znacznego powiększenia komfortu połączeń kolejowych w węźle warszawskim. Oczywiście, że Horała to wiedział.

1. Rozbudowa WMI za państwową kasę to prezent dla Ryanair, chociażby to miało kosztować z 1% zysku to wrzuci 5 samolotów i natychmiast zatka potencjał WMI utrzymując status monopolisty. Przy cenniku 6 zł za pax przy wolumenie 2,5+ mln nikt nie podejmie rękawicy do walki, kiedy oni będą startować ze znacznie wyższych opłat. Musieliby latać dumpingowo. Jedynym ratunkiem by był administracyjny podział ruchu, ale z tego pomysłu już chyba dwukrotnie się wycofywali rządzący, nikt tego się nie podejmie. Nie podniesiesz też cen na WAW, bo LOT z miejsca musiałby oddać połowę zysku operacyjnego, przez co mógłby wpaść w tarapaty - nie można go dofinansować żeby miał na takie coś. Wizz, który ma tylko nieco mniej operacji na WAW tylko zaciera ręce na coś takiego. To może w takim razie jak na WMI, im więcej latasz, tym taniej? Również wspaniały prezent na rozpychanie się Wizzair, chętnie za to zapłacą

2. Zmiana warunków środowiskowych na WAW - ok, może nawet i mogłoby przejść przez Sejm, ale z miejsca masz protesty i niechęć społeczną, więc zakładając że nowy rząd to oleje (mało prawdopodobne moim zdaniem, otwiera furtkę do dużych nadużyć), a po tym prezydent tego nie zawetuje, to sam proces wydania DŚU trwa spokojnie 4-5 lat (nawet na zaplanowane wcześniej drogi szybkiego ruchu to trwa i trwa, a co dopiero dla lotnisk). Koszt zmiany DŚU szacowany jest na ok. 90 mld zł [1]. I to jest koszt tylko związany z pozwoleniem latania w nocy, nic o drugim pasie
Więc ok, czyli może wydamy 90 mld zł (może mniej, z racji tego że olewamy opinię publiczną i nikomu niczego nie wypłacimy, a władza na 100% zostanie utrzymana przez rząd), ale za to będzie to za 5 lat kiedy już pasażerowie będą stali w kolejkach do wejścia do lotnisk na wszystkich lotniskach na Mazowszu. Nawet te 100 mld na CPK moim zdaniem nie wygląda tak źle, bo nową decyzją środowiskową uratujemy sytuację na max 15 lat, a i tak będziemy się babrać bez możliwości przesiadek na KDP.
Pomijam ryzyka że nowe przepisy mogą nie być spójne z przepisami wyższych rzędów (unijne), koalicja rządząca nie zmieni zdania pod naporem opinii publicznej, a potencjalnie nowy rząd który zostanie odwołany ze względu na zirytowanie społeczeństwa poprzednim rządem uzna że wszystkie te zmiany były poprawne, słuszne i nic nie zmieniamy.
Moim zdaniem nierealne, żaden polityk na to nie pójdzie.

3. Sama rozbudowa o drugi pas to ograniczenie WAW, nie da się zrobić robót bez ingerencji w obecną infrastrukturę. Raz, że trzeba zamknąć na 5-10 lat południową obwodnicę Warszawy do przełożenia w tunel (roszczenie miasta o naprawy miejskich dróg, bo ofc że tranzyt pójdzie przez miasto, a nie S50 bo takiej nie mamy), dwa że trzeba będzie zamknąć część terminala, taxiway czy stanowisk postojowych na parę lat w momencie, kiedy już jesteśmy w szczycie możliwości lotniska.

I to wszystko po to, żeby przejść przez cały proces w 10 lat i skończyć go w momencie jak i tak to już będzie niewystarczające bo może obsłużyć ma 28 mln paxów.

[1] https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosc ... -7536.html - suma roszczeń zgłoszona w 2013 przy okazji zmiany za ostatnim razem

Oczywiście, że zdaję sobie sprawę, że gros przewozów cargo odbywa się przy okazji przelotów pasażerskich. Natomiast dyskusja poszła tu w kierunku, że nowe lotnisko będzie niemal jak drugi Lipsk, bo będzie można lądować w nocy (chyba główny argument), wygeneruje miliardy przychodów (jak sam piszesz) tylko dlatego, że powstanie i do tego się odnosiłem.

Jeśli znasz wartości mierzalne, to może masz też dane jak wygląda wolumen w tonach tych przewozów w PL w porównaniu z DE. Takie procenty nic nie mówią, mogą być jedynie argumentem populistycznym lub potwierdzać to co piszę o niewielkim rynku na takie przewozy w PL, w zależności od intencji.

Co do ostatniego akapitu to pełna zgoda.

Ponieważ początek roku sprzyja różnym prognozom i przypuszczeniom, to ja nie przewiduję, żeby w perspektywie kolejnych powiedzmy 5 lat Radom miał szansę na jakikolwiek sensowny wzrost przewozów, pozwalający na zbilansowanie kosztów działalności (nie mówiąc o zyskach). Będzie to inwestycja długo generująca jedynie koszty o marginalnym znaczeniu dla przewozów w Polsce, niestety. Jakieś włączenie Radomia w system z Okęciem czy Modlinem moim zdaniem nie jest realne w perspektywie czasowej, którą mam na myśli (o ile w ogóle).

@michzak Czy te 90 mld zł to nie była czysto teoretyczna kwota założona w planach? Nigdy nie słyszałem o jakichś wypłatach systemowych, jedynie o procesach o odszkodowania, których rezultatów nie znam. Mieszkam na trasie podejścia pod ten krótszy pas, oczywiście mapka jest tak wyrysowana że mój budynek się nie mieści, mimo samolotów czasem przelatujących nad głowami. Jednak nigdy nie słyszałem o żadnych odszkodowaniach, na pewno zwróciłbym na to uwagę.

Czyli samoloty cargo zawsze latają wypełnione na max swojego MTOW, stąd te 5-6 samolotów full cargo załatwia 2x aktualnego cargo? Czemu akurat dwukrotnie zwiększamy? Pytam nie po to, żeby się czepiać dla zasady, tylko żeby zrozumieć logikę wyliczeń.BTW o jakich slotach piszesz tutaj?Oczywiście, że nie trzeba i gdyby to miał być jedyny argument za, to byłoby absurdalne. Równie oczywiście, że Twoje sformułowanie pytania w ten sposób to tylko przypadek, a nie tani chwyt erystyczny?I te samoloty kupuje się za gotówkę? Czy może leasinguje i spłacają się latając?
Juz nawet nie poruszając wątku, że do latania cargo nie potrzeba nowych Dreamów, bo mogą to robić stare samoloty, odpowiednio przekształcone samoloty pasażerskie za 1/10 wskazanej przez Ciebie kwoty.
Kasa nie leży na ulicy i kupno 6 samolotów cargo, które miałyby zwozić cargo na losowo wybrane lotniska w PL stamtąd gdzie akurat ktoś chce coś przewieźć to byłoby zapewne jej marnotrawienie.
BTW jest polska "linia" cargo, która nieźle sobie radzi na rynku ze swoimi 2 767 latając właśnie "tam gdzie akurat potrzeba", ale to nie ten wolumen żeby miało sens dla LOTu.
Żeby to miało sens z punktu widzenia nowego gracza wchodzącego na ten rynek jako świadczącego usługi, podejrzewam że potrzebne są umowy ze spedytorami/zakładami produkcyjnymi etc, tak żeby połączenia miały regularny charakter itp itd. Nie wiem czy to było rozważane i były prowadzone jakieś działania w tym zakresie.
Inna sprawa, że przecież przewoźnikiem wcale nie musi być LOT. Sam pisałeś o tym, że Polacy mają mniejszą siłę nabywczą niż mieszkańcy zachodniej Europy. Czyli zarobki są u nas niższe, nie? M.in. dlatego od wejścia do Unii masa przedsiębiorstw/usługodawców przenosiła stamtąd do PL swoje zakłady produkcyjne/tworzyła oddziały. Bo nasza siła robocza jest tańsza. To branża lotniczego transportu towarów jest w jakiś sposób wyjątkowa, tak żeby zasada ta nie miała zastosowania do niej i trzeba było stosować aż dumping cenowy żeby przyciągnąć już funkcjonujące na rynku podmioty? Jak było z protestami na zachodzie przeciwko zagarnianiu rynku przez polskie firmy spedycji kołowej? A to przecież nie tak, że Niemcy nie jeździli TIRami. Tu jeszcze dochodzi chyba kwestia możliwości "manipulacji" cłami?
Ale znów - do tego potrzebne jest jedno centrum "hubowe".I tak jak już pisałem - pewnie można je zlokalizować gdzieś indziej, nie potrzeba do tego CPK.
Ja osobiście traktowałbym to jako ewentualny dodatkowy benefit.
Retorycznie tylko dopytam, czy Twoim zdaniem szansa na jej spłatę jest większa w momencie kiedy LOT ma właściwie skasowane szanse na rozwój, czy gdyby jednak mógł się rozwijać dalej?
Wiadomo, że z zarządzaniem tym podmiotem bywało różnie i pewnie w przyszłości też będzie różnie, ale jednak od momentu gdy zniknął unijny zakaz otwierania nowych połączeń i zaczęła się ekspansja (głównie na wschód), to ich sytuacja finansowa jednak się poprawiała.Shoot.
Bo wydaje mi się, że jednak do większości pytań się ustosunkowałem. Ale oczywiście mogę się mylić.
I miej pls na uwadze, że tak jak już podkreślałem tu chyba w każdym poście - nie jestem ani fanem, ani tym bardziej fanatykiem CPK.
Podobnie z beletrystyką, więc równie chętnie przeczytam gdzie ją stosowałem.Ja mam w sumie tylko jedno i to samo od początku - gdzie mają latać samoloty do Warszawy i okolic, mając na względzie sytuację slotową na Okęciu i w Modlinie, oraz realne możliwości administracyjnego (czy tam powodowanego finansowo) podziału ruchu między te lotniska?"A dlaczego nie"... To ja serio zapytam dlaczego nie np 50%?
Dlaczego wpuszczenie innych linii (co to za różnica czy LCC, czy jak to nazwałeś "linie butikowe, niszowe, plankton"?) miałoby sprawić, że lotnisko przestanie być HUBem?
Linie inne niż LOT odpowiadają aktualnie za ~10 mln pax na Okęciu (na marginesie tylko - czy z tego powodu nie można uznać WAW za hub LOTu?). I wiele z nich chciałoby zwiększyć oferowanie, ale uniemożliwia im to brak slotów (i to nie tylko dobowych, ale też tych na konkretne godziny). I to mając na uwadze brak na EPWA Ukraine International, Aeroflotu, lotów na Ukrainę (gdzie sam LOT stracił tutaj ponad mln pax, a planowali jeszcze zwiększać oferowanie) i praktycznie Izraela. Samemu Ryanowi odstrzelono >80% wnioskowanych slotów! Wizzairowi mniej, ale też sporo. Emirates chciał latać A380, ale infrastruktura na to nie pozwala i port to zablokował, podobnie jak drugą rotację. Moim zdaniem szacowanie, że na przestrzeni kolejnych lat liczba ta dobiłaby do okolic 20 mln to wcale nie wartość z kapelusza i wydaje się znajdować potwierdzenie w tym co w prognozach.Modlin to aktualnie 3,5 mln? I tu już jesteśmy przy wartościach nieosiągalnych dla Okęcia niezależnie od nakładu inwestycji (~30 mln, dla duoportu Modlin+WAW ~33,5 mln tylko zakładając obecny ruch na EPMO).
Czyli na LOT przypadałoby 10 mln pax (żeby dobić do tych 40 mln, którą uznałeś za dolną granicę sensowności jak mniemam?).

To pozwolisz, że wrócę do Twoich wyliczeń, zwłaszcza że się oferujesz z tym że mógłbyś je robić za mnie jeśli podam wkład. I to tak, żebym mógł uwierzyć liczbom:
Jak już napisałem powyżej, moim zdaniem wskazany przez Ciebie próg 40 mln zostałby osiągnięty z LOTem +10 mln, a nie +20 mln, ale na potrzeby samej jakości założeń i wyliczeń pomińmy to na chwilę. W kwestii założeń - czemu wskazujesz tylko long-haule i gdzie jest granica tego co uznajesz za long-haul? Dlaczego za przykład "dowoźników" do hubu przytoczyłeś EMB, a nie 737 których liczba rośnie kosztem tych pierwszych? I w kwestii wyliczeń - oj tam, każdemu może się zdarzyć. Gorzej, że chyba trafił się jeszcze przynajmniej jeden "błąd merytoryczny". Te samoloty w Twoich wyliczeniach to tylko w jedną stronę wożą pasażerów? (dla uproszczenia Ci podpowiem, że jeśli np jedna rotacja trwa w jedną stronę >12h i WAW-XXX-WAW nie zamyka się w 24h, to można to "ożenić" następnego dnia z WAW-YYY-WAW które w jedną stronę trwa <12h, tak żeby WAW-XXX-WAW-YYY-WAW zamykało się w 48h. To tak żeby odejść od tych "100 samolotów dla 94 rotacji dziennie")A ile wynosi ten "backlog" u A i B? Jak dojdziesz do ostatecznej liczby potrzebnych widebody, to może się okazać, że ta nie jest wcale kosmiczna i terminy dostaw nie musiałyby być problematyczne.Bo zamawianie ich w momencie gdy nie ma gwarancji czy będzie skąd nimi latać, to potencjalne działanie na szkodę przedsiębiorstwa. Co nie znaczy, że rozmowy z producentami nie są prowadzone.
To serio nie jest kupowanie makaronu na obiad i linie mają bieżące relacje tak z producentami samolotów, jak i podmiotami finansującymi ich zakup.Sam już zauważyłeś w którymś ze swoich wpisów, że takie zakupy nie są gotówkowe i uwierz, że co do zasady nie ma problemów z załatwieniem finansowania maszyn (i.e. sporo linii które zamawiały nowe samoloty by po chwili upaść, a leasingodawcy i tak w to wchodzili wiedząc, że w razie W i tak znajdzie się chętny na przejęcie leasingu).Sprawdź pls swoje wyliczenia, z których wyszło Ci te 37. I to nie tylko pod kątem "merytorycznych błędów" o których wspominamy powyżej.
Ale żeby nie było, że pozostawiam bez odpowiedzi, choć nie mając dokładnych danych o potokach ruchowych ciężko o wielką precyzję:
Praktycznie każda ze stolic byłych republik ZSRR + ALA i pewnie jakies większe miasto jeszcze się znajdzie (pamiętaj, że nie mówimy o dziś, ale perspektywie kilkuletniej. Emigracja + bogacenie się tych społeczeństw), zwiększenie oferowania do NYC i ORD (plus może IAD i BOS), Kanady, więcej PEK + nowe miasta w ChRL (Shanghai/Shenzen na miękko), Korei S (więcej Seulu, ale też były już rozmowy o Busan), zwiększenie oferowania do Japonii, SIN, Indii (nie tylko więcej BOM i DEL, ale też kolejne miasta), Sri Lanka jak sytuacja się tam ustabilizuje, Arabia o której pisałeś, z nowych moim zdaniem Taipei ma potencjał, od dłuższego czasu trwają zakusy na Iran. Może BKK lub Phuket? Jestem przekonany, że kilka znajdzie zajęcie dla biur podróży (ZNZ o którym pisałeś nie ma sensu jako rozkładowe, ale w formule czarterowej jak najbardziej razem z Dominikanami, Meksykami, Keniami, Wenezuelami itp itd).
Znów, to moje personalne gdybania, nie mam twardych danych i możliwe że gdzieś przestrzeliłem a gdzieś nie doceniłem.
Ale ten wzrost liczby pax o 150 mln z naszego regionu to nie tylko bajania Wilda&Wilka, ale liczby z prognoz Boeinga czy Eurocontroli. A zwłaszcza ta ostatnia nie robi analiz pod tezę. I chęć wycięcia z tego tortu kilku % to serio nie wydaje się być zadanie nie do zrealizowania...Nie rozumiem niestety.Ale co to znaczy "kopia rozwoju lotnisk EU albo Azji"?
Azja funkcjonuje w zupełnie innym reżimie prawnym. Zupełnie inaczej wyglądają swobody lotnicze, zupełnie inne są przepisy administracyjne, przetargowe etc.Takie porównanie nie ma praktycznego sensu niestety.
Odwołanie się do rozwiązań z UE akurat moim zdaniem nie jest słuszne, bo nie kojarzę chociażby duoportu w UE który by faktycznie sprawnie działał jako tandem z pasażerami tranzytowymi przemieszczającymi się między tymi lotniskami. Ale ok, to może być tylko moje wrażenie, ale są czynniki obiektywne, o których 2 akapity niżej:Ależ ja zauważam, że podajesz przykłady takich portów, tylko z samego podania przykładów nie wypływa żadna argumentacja, że będzie to działać w przypadku WAW/WMI.Poza UE to dość proste - decyzją administracyjną kogo wpuścić, a kogo nie. Co do tego jak to wygląda w UE, to żeby nie narazić się znów na zarzut że "wpadam raz na jakiś czas i strzelam jak z karabinu do wszystkich", to pozwolę sobie odesłać Cię do zasad przyznawania slotów lotniskowych. Jak się wczytasz, to zrozumiesz z czego wynika określona obecność linii na lotniskach i czemu na tych istniejących od dawna obecność LCC jest znikoma. Jak nie to daj znać, pomogę.Może faktycznie niejasno napisałem, ale na wszelki wypadek przekleję całość fragmentu, z którego wyciąłeś kawałek:

"Nadal pewnie wzrost będzie musiał być spory, ale moim zdaniem realny. Do zagospodarowania będzie cały rynek Europy wschodniej i byłych republik radzieckich, który się bogaci i będzie niedługo chętniej podróżował. Porównaj latanie polaków przed 2004 i dziś. Choć rozumiem, że możemy patrzeć z boku jak nam odjeżdża..."

Tak więc ten fragment nie odnosił się do 25% wzrostów w PL, a do potencjału regionów o których napisałem.Sporo hipotez, więc ciężko z tym polemizować. Ja w każdym razie nie uważam, że ta różnica w sile nabywczej jest aż tak duża, żeby uzasadniać 3-krotną różnicę. Oczywiście analizy czy Eurocontrol mogą być błędne i Twoja może być bardziej dokładna, dopuszczam taką możliwość, ale jednak zaryzykuję...Jestem przekonany, że "błąd merytoryczny" to minimum co Ci się tu wkradło. Hint - EPRA =/= EPWA Byłbym wdzięczny gdybyś faktycznie "trochę poczytał". I dorzucił jeszcze trochę poczytania o zasadach przyznawania slotów. Serio, będzie łatwiej nam się zrozumieć.
W bonusie już tylko potem możesz dorzucić info gdzie z powodzeniem wyniesiono LCC i cargo z hubu w UETak, to jest koronny argument i wszystko wskazuje, że argument nie do przeskoczenia. I LIS/DMK nie mają tu nic do rzeczy.Ależ jasna sprawa, ja nie mam nic przeciwko rzetelnym analizom.Przy negatywnych scenariuszach, to CPK będzie dla nas najmniejszym problemem
Żeby CPK powstało za 5 lat, to już musiałyby się dziać konkrety. Ten pociąg już odjechał. Może 7-8 byłoby realne, gdyby zacząć wkrótce?
Najgorsze, że to "system naczyń połączonych", bo im później zapadnie decyzja o tym, że coś jest robione, tym później LOT będzie mógł podejmować decyzje o swojej strategii. Żeby ta strategia mogła być realna, trzeba móc "nabudowywać" ruch, co jest już trudne w Waw i wymaga pewnych inwestycji, a te inwestycje z kolei przez czas ich trwania obniżą już nagiętą przepustowość Okęcia... itp itd
Efekt nie będzie tożsamy to raz, a dwa nie jestem za bardzo pewien tych Twoich wyliczeń "5-10 mld PLN", patrząc chociażby przez pryzmat kosztów budowy terminali w UE w ostatnich latach. Te "kilka km torów" to chyba też nie takie hop-siup, zwłaszcza jeśli miałby to być pociąg jadący sprawnie. Czytałem kiedyś jakieś analizy człowieka zajmującego się tym tematem (nie, nie na zlecenie CPK ) i wskazywał sporo problemów, ale nie mogę teraz tego znaleźć na szybko i nie chcę czegoś przekłamać.
O wątku OOU dla Modlina też się nie zająknąłeś Pisałem już niejednokrotnie, że to się nie wydarzy i argumentowałem konkretami. Niestety nie doczekały się zaadresowania.
Oczywiście nie trzeba tego traktować jako wiarygodnych informacji, ale nie kojarzę nikogo z żadnej strony barykady CPKowskiej, kto by stwierdził że jest to realny wariant (Lasek included, wprost powiedział że to było analizowane [bo było, przez wiele różnych podmiotów i na zlecenia różnych opcji politycznych, niektóre z tych raportów chyba są publicznie dostępne] i odrzucone).Nie pisałem a cargo przy okazji przewozów pasażerskich, tylko o lotach stricte cargo. Na EPWA czy UPS, czy DHL, czy FedEx, czy Qatar latają rozkładowo samolotami cargo. Inne przyloty samolotów F, to incydentalne historie.

Najnowszy wywiad z Maciejem Laskiem
https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosc ... 19662.html

i takie podsumowanie, gdzie jesteśmy obecnie

Już dzisiaj możemy powiedzieć, że przy budowie CPK będzie opóźnienie wobec oficjalnie ogłoszonych, od początku zresztą nierealistycznych planów. Nie wiem, czy o 10 lat, ale co najmniej 5-letnie opóźnienie jest bardzo realne. Warto przypomnieć, że były Pełnomocnik rządu ds. CPK, Pan Mikołaj Wild, jeszcze jako wiceminister infrastruktury w 2019 roku wstrzymał proces modernizacji Lotniska Chopina, które miało i mogło zapewnić odpowiednią, wobec potrzeb, przepustowość tego lotniska, choćby na czas budowy CPK. To kosztowny błąd bez racjonalnego uzasadnienia – nieznana dziś liczba operacji w przyszłości po prostu nie będzie mogła być obsłużona. Ma on także wpływ na możliwości rozwojowe PLL LOT, gdyż przepustowość głównego lotniska dla tej linii będzie wyczerpana znacznie szybciej. Od 2016 roku, decyzją władz PPL, nie rozwija się także Port Lotniczy Warszawa-Modlin. Oba lotniska są bliskie wyczerpania swoich przepustowości. To jest stan rzeczy, który zastaliśmy po ośmiu latach rządów PiS: dwa istniejące porty lotnicze, których rozwój został zablokowany, oraz jeden nieistniejący hub komunikacyjny, który według planów ma zacząć funkcjonować za cztery lata, choć termin ten jest całkowicie nierealny.
Pytanie na tu i teraz, które musimy sobie zadać, brzmi: jak zapewnić obsługę ruchu lotniczego na Mazowszu do czasu ewentualnego, podkreślam – ewentualnego uruchomienia CPK? Audyt odpowie na pytanie o sens kontynuowania przygotowań do tej inwestycji, jak również wskaże błędy, które zostały popełnione.

Czekajcie czy to ten Wilk co kiedyś wymyślił ze szefem pokladu w lecie do Narity będzie osoba bez uprawnień ?

"Poradzisz sobie, śmiało".

Zupełnie mi umknęło, że pan Wilk był prezesem spółki-widmo LOT Polish Airlines SA:

źródło

Wiecie może, czy cokolwiek - poza pensjami dla swoich - wynikło z powołania owej spółeczki?
Bo, po zmianie nazwy na LOTAIR, w zeszłym roku działalność zawiesiła.