Każdy kto jednak był w takim SIN, IST, ICN, itp. chciałby chyba żeby Polska też miała większy port,

[...]„Porównując schemat połączeń Holandii z siecią połączeń PL [Polsce - red.] po realizacji CPK, można znaleźć analogię CPK do dworca Utrecht. To czwarte miasto Holandii (370 tys.), trzy razy mniejsze od Amsterdamu, dwa razy od Rotterdamu, ale położone w centralnej części systemu kolejowego Holandii. I z tego powodu dworzec Utrecht ma największą wymianę pasażerską w całym kraju - jest głównym punktem przesiadkowym. I takim dworcem będzie też CPK. BTW Dworzec w Utrechcie ma osiem peronów i 16 krawędzi (w kraju 2,5-krotnie mniejszym od Polski, w mieście wielkości Lublina)".

Napisał to Patryk Wild. Gdyby nie uważał się za wybitnego eksperta ds. kolei, podawane przez niego nieprawdziwe informacje można by przypisać niewiedzy. Ale to twórca komponentu kolejowego, więc o niewiedzę trudno go podejrzewać. Więc, niestety, pan Wild pisze nieprawdę.

Dworzec w Utrechcie nie ma największej wymiany pasażerskiej w kraju dlatego, że jest głównym punktem przesiadkowym. To nieprawda. W 2019 r. na dworcu w Utrechcie podróż zaczynało lub kończyło średnio 207 tys. pasażerów dziennie i był to najlepszy wynik w kraju. Na drugim miejscu była stacja Amsterdam Centraal z wynikiem 199 tys. pasażerów (w 2022 r. było to odpowiednio 144 tys. i 141 tys.). W jednym Wild ma rację - miasto jest położone centralnie i przesiadki są na nim największe w kraju. Ale takich pasażerów jest dziennie ponad trzykrotnie mniej niż tych, którzy kończą lub zaczynają podróż (67 tys.). Wild porównuje też Utrecht do Lublina, aby uzmysłowić odbiorcy, że w niedużym mieście może istnieć wielki węzeł przesiadkowy. Ale to kompletny absurd, nie tylko dlatego, że to nie przesiadki budują ogromny ruch na stacji w Utrechcie.[...]

Utrecht jest jednym z najlepszych miejsc do życia w Holandii, siedzibą wielu firm, a także dużym ośrodkiem akademickim. Gęstość zaludnienia w całym mieście wynosi 3,9 tys./km kw. W 2022 r. w Utrechcie zarejestrowano 301 tys. miejsc pracy. Populacja miasta od 2001 r. wzrosła o 43 proc., z kolei liczba miejsc pracy od 2008 r. wzrosła o 35 proc. W Utrechcie zarejestrowanych jest ponad 50 tys. firm, z czego aż 30 zatrudnia powyżej 1 tys. osób, a 160 w przedziale 200-999. Te 190 firm oferuje ponad 130 tys. miejsc pracy. W Utrechcie jest też pięć uniwersytetów, na których uczy się ponad 40 tys. studentów. A to wszystko w mieście liczącym 367 tys. mieszkańców.[...]

Stacja w Utrechcie jest największa w kraju, ponieważ tak ogromny potencjał drzemie w tym mieście. Dodatkowo miasto położone jest 26 minut podróży pociągiem od Amsterdamu, 37 minut od Rotterdamu i 38 minut od Hagi. Dziesiątki tysięcy osób przyjeżdża z tych miast do pracy czy nauki do Utrechtu i odwrotnie każdego dnia. To dzięki temu, że do miasta ciągnie taka liczba pasażerów, a co za tym idzie ogromna liczba pociągów, jest to też świetne miejsce na przesiadki. Bo w każdym kierunku pociągi odjeżdżają co kilka minut.

Wild pisze też, że dworzec w „małym" Utrechcie, który leży w 2,5-krotnie mniejszym kraju niż Polska (Holandia pod względem ludności jest dwa razy mniejsza od Polski), ma osiem peronów i 16 krawędzi, czyli torów przy peronach. Spójrzmy na liczby. Utrecht Centraal rocznie obsługuje ok. 90 mln pasażerów. Na stacji CPK w 2050 r. obsługiwanych ma być 22 mln pasażerów (z czego przesiadać ma się 9 mln), czyli czterokrotnie mniej. Mimo to potrzeba będzie do tego 75 proc. infrastruktury Utrechtu.[...]

Wild pisze też tak: „Stacja na lotnisku Schiphol (jedno z największych lotnisk w Europie) nie jest ważnym węzłem tamtejszej sieci, lecz zwykłym przystankiem obsługującym lotnisko. Nie służy przesiadkom między pociągami, a mimo to ma trzy podziemne perony".

A co na to Holendrzy? Można to przeczytać na stronie lotniska: „Węzeł multimodalny Schiphol (SMH) łączy wiele funkcji na stosunkowo niewielkim obszarze. Stacja kolejowa stała się jedną z pięciu największych stacji w Holandii, obsługującą codziennie średnio 109 000 pasażerów wsiadających, wysiadających i przesiadających się. Co godzinę przez Schiphol-Centre kursuje 140 autobusów komunikacji miejskiej".

Co więcej, właśnie trwają prace modernizacyjne na dworcu i budowane są tam m.in. bezpośrednie wejścia na perony z przystanków autobusowych, aby przesiadający się z autobusów do pociągów nie musieli wchodzić do terminalu lotniska.

Jednocześnie na stronie kolei holenderskich można zobaczyć, że udział przesiadek pociąg-pociąg na stacji Schiphol wynosi ok. 16 proc. Przy ruchu na poziomie ok. 40 mln pasażerów daje to ok. 6,4 mln pasażerów przesiadających się z pociągu do pociągu. Oznacza to, że w kraju, który liczy 18 mln mieszkańców, 6,4 mln pasażerów przesiadających się na jednej stacji to według Wilda wartość nieistotna. Stacja CPK ma w 2050 r. obsługiwać połowę tego, co stacja Schiphol w 2019 r., ale musi mieć dwa razy więcej peronów i torów.[...]

Twórcy wizji węzła CPK i całego komponentu kolejowego manipulują opinią publiczną, aby na nieprawdziwych porównaniach do zachodnich rozwiązań budować poparcie dla swoich koncepcji. Nie porównują Baranowa do Schipholu, choć to powinno być dość oczywisty wzór. Nie robią tego, gdyż takie porównanie nie uzasadni budowy wielkiej stacji. W końcu Holendrzy obsługują 40 mln pasażerów przy trzech peronach, jak więc wytłumaczyć, że na CPK będzie sześć peronów dla 22 mln? Wymyślają się więc Utrech, bo to największa stacja w Holandii, w sam raz aby udźwignąć wizję wielkiego Baranowa.[...]

Nie wiem czy zauważyłeś, że głównym problemem horałowskego CPK nie było umiejscowienie jedynego w Polsce lotniska, które ma zostać, tylko że to ma być jedyne polskie lotnisko, które ma zostać.

A CPK, jeśli powstanie, nie powstanie w Pyrzowicach z prostego powodu: bo ma być lotniskiem, które w przyszłości zastąpi Okęcie.

Druga uwaga jest taka, że te porównania od czapy jakichś elementów, które jakoby są na Zachodzie, więc dlaczego nie może być ich u nas, są zasadniczo skierowane co najwyżej do ćwierćinteligentów. Rozgarnięty człowiek, który chwilę pomyśli, widzi ten bezsens. Przykład i wyjaśnienie w artykule powyżej, ale w ten sposób jeszcze niedawno były uzasadniane przez pewnego ministra zmiany w systemie prawnym. To działa w Niemczech, tamto we Francji, my też możemy. Szkoda, że nie weźmiemy całej kultury prawnej z danego kraju, a mały wycinek, na dodatek przekłamany. Podobnie proste wzięcie jakichś elementów, które sprawdzają się na innych lotniskach, nie gwarantuje sukcesu w naszych warunkach.

@kraft jak bardzo szybka?
)

W sumie zaczeli: Lomza-Ostroleka

Wielkie Centrum Logistyczne CPK?

Spróbujemy dziś pokazać kilka najistotniejszych informacji dotyczących europejskiego rynku cargo lotniczego oraz zarysować obraz sytuacji konkurencyjnej i najbardziej prawdopodobnych trendów jej zmiany. Jak przy wielu innych okazjach, poczynając od samej koncepcji CPK, jako wielkiego hubu tranzytowego dla przewozów pasażerskich realizatorzy i zwolennicy projektu wykazują zdecydowana niechęć do próby choćby ogólnego podjęcia wątku „CPK i jego szanse w walce konkurencyjnej o ruch tranzytowy”, oczywiście w powiązaniu z wątkiem „LOT i jego szanse na awans do grupy europejskich, a później globalnych liderów wśród linii sieciowych”. Staramy się odnosić do wszystkim kluczowych biznesowych, rynkowych aspektów projektu CPK. Nie jest to łatwe, gdyż osoby prowadzące projekt i za niego odpowiedzialne, w swoich przekazach i prezentowanych materiałach są wyjątkowo mało konkretne. Do „helikopterowego spojrzenia” dostępne dane są, szczególnie na pierwszym etapie dyskusji, wystarczające. A nie mamy szans na przejście do etapu drugiego, gdyż decydenci wciąż karmią nas czymś, co dawno temu nazywało się „mowa trawa”. Ostatnio w akcji informacyjno-reklamowej pojawił się nowy wątek, nowy przekaz: CPK będzie portem Trzeciej Generacji. Jak zwykle nie jest jasne, czy tylko ma szanse, a jeżeli tak, to, jak duże, czy też jest to właściwie pewne?

Aby CPK osiągnął ten cel, kluczowe znaczenie ma przekształcenie go w wielkie, globalne centrum logistyczne, multimodalne. Jądrem tego centrum musi się stać wielki hub lotniczy cargo. Niestety, w prezentowanych materiałach można znaleźć bardzo niewiele elementów analizy rynkowej, która określiłaby, jak duże ma na to szanse.

Największe europejskie huby cargo

Podajemy poniżej dane za rok 2019. Ubiegły rok z oczywistych powodów był nietypowy. Nastąpiło przesunięcie pewnej części ruchu cargo z wielkich hubów pasażerskich do hubów all-cargo, ze względu na ogromny spadek oferowania frachtowego w samolotach pasażerskich.

Image

Dla porównania Lotnisko Chopina: 98 tys. ton + 5,9%.

Bardzo wyraźnymi liderami były cztery największe europejskie huby pasażerskie. Do roku 2018 blisko nich był Stambuł, ale od czasu otwarcia nowego lotniska, ruch został podzielony pomiędzy oba porty. Ze starego portu nie korzysta już ruch pasażerski, ale nadal obsługuje on znaczną część ruchu cargo. Jednak porty tureckie, z punktu widzenia sytuacji konkurencyjnej hubu warszawskiego, nie mają istotnego znaczenia.

W Europie istnieją też cztery wielkie huby all-cargo, specjalizujące się w obsłudze tego ruchu. Wyraźnym liderem jest Lipsk. Stało się tak, dzięki temu, iż ten port jest głównym europejskim hubem DHL oraz bazą linii lotniczej all-cargo Aerologic - spółki joint venture DHL i Lufthansy Cargo. Trzy pozostałe porty specjalizujące się w ruchu cargo zostały wybrane przez linie frachtowe dzięki swojemu położeniu w centrum Europy oraz świetnym połączeniom autostradowym i kolejowym z innymi częściami naszego kontynentu. Warto zwrócić uwagę, że dwa porty – Mediolan i Bruksela – są wysoko na tej liście, ale nie dzięki rejsowym połączeniom interkontynentalnym, lecz rejsom all-cargo. Jak duże będą szanse CPK na stanie się wielkim hub-em cargo? W roku 2019 Lotnisko Chopina był maluchem, choć już wtedy flota samolotów szerokokadłubowych LOT-u była znacząca. Oczywiście stałoby się tak, gdyby LOT awansował do grupy europejskich liderów wśród linii sieciowych z bardzo dużą flotą samolotów szerokokadłubowych i to nie tylko tych najmniejszych, czyli B787, ale również znacznie większych typu B777. Jednak, jak wielokrotnie już pisaliśmy, jest to bardzo mało prawdopodobne. Również liderzy projektu CPK od dłuższego czasu przestali nas przekonywać, że CPK na pewno stanie się hubem wielkiego LOT-u.

Oznacza to, że pozostaje druga ścieżka, czyli baza jednej lub kilku wielkich linii all-cargo. Już na wstępie warto zaznaczyć, że w odróżnieniu od pierwszej sytuacji, gdy hub ogromnego przewoźnika sieciowego właściwie automatycznie staje się milionerem frachtowym wśród lotnisk, to druga możliwość jest już znacznie bardziej niepewna. Istniejące bazy all-cargo znajdują się w samym centrum Europy lub – tak, jak Lipsk – bardzo blisko. Są świetnie skomunikowane drogowo i kolejowo z największymi rynkami towarowymi. Wbrew temu, co głoszą promotorzy CPK - Warszawa nie jest w centrum Europy. Wystarczy popatrzeć na mapę, aby przekonać się, że znajduje się na jej wschodnich rubieżach – oczywiście, jeżeli chodzi o liczącą się gospodarczo część naszego kontynentu. To poważnie zmniejsza atrakcyjność CPK, jako bazy all-cargo. Znaczne oddalenie od najważniejszych rynków zdecydowanie podwyższa koszty naziemnego systemu dowozowo-rozwozowego. Kiedy analizujemy sytuację rynkową, należy koniecznie zwrócić uwagę na jeden wątek. Szczególnie, jeżeli chodzi o przewozy frachtowe, wielkie nadzieje pokłada się w rynku Azja – Europa. Sama geografia decyduje, że znacznie mniejsze znaczenie dla CPK ma rynek północnoatlantycki. Poza tym już obecnie rynek azjatycki jest zdecydowanie największy, a pod koniec tej dekady jego dominacja będzie jeszcze wyraźniejsza. A tu jest jeden gigantyczny lider. To Chiny. Tymczasem już teraz sytuacja konkurencyjna jest, w tym przypadku, bardzo ustabilizowana. Można wręcz powiedzieć, że zamrożona. Trzy największe chińskie linie sieciowe zawarły umowy joint venture z trzema grupami europejskimi. Oznacza to, że huby Grupy Lufthansy są zdecydowanie preferowane przez linie Air China, Paryż i Amsterdam przez China Eastern Airlines, a Londyn przez China Southern Airlines. Dodatkowo, na najważniejszych potencjalnie dla CPK rynkach europejskich, duże znaczenie ma joint venture cargo zawarte pomiędzy Lufthansa Cargo i Air China. Jednym z największych światowych hubów cargo jest Hong Kong. Tu działa joint venture Lufthansa Cargo – Cathay Pacific Cargo. Cathay Pacific to linia, dla której Hong Kong jest hubem. Opisana sytuacja oznacza, że wolny strzelec może się tylko starać o zbieranie resztek ze stołu Chiny – Europa.

Analogicznie wygląda rynek Europa - Japonia. Tu Grupa Lufthansy ma joint venture z największą linią japońską – ANA, a IAG z Japan Airlines. Znacznie bardziej obiecująco wygląda sytuacja na rynku Europa – Korea. Jednak już na wstępie należy zaznaczyć, że jest on znacznie mniejszy nie tylko od chińskiego, ale i japońskiego. Żadna z dwóch dużych linii koreańskich nie ma umowy joint venture z partnerem europejskim. Krótki eksperyment polegający na przejęcie przez Korean Air kontroli właścicielskiej nad CSA dowodzi, że linia tu szuka drogi lepszego dostępu do rynku europejskiego. Prawdopodobnie Korean Air testował możliwość stworzenia w Pradze swojego hubu, z którego CSA rozwoziłoby pasażerów, a transport naziemny cargo po znacznej części Europy. Ostatecznie Korean Air wycofał się z tego pomysłu. Wybrano inną drogę. Pod państwowymi auspicjami tworzona jest jedna wielka linia koreańska poprzez połączenie Korean Air i Asiany. Pierwotny scenariusz zakładał, że proces połączenia zostanie zakończony w roku 2022. Pod koniec marca 2021 ogłoszono, że będzie miało miejsce opóźnienie o dwa lata, ale plany dalej są realizowane. Jednym z prawdopodobnych powodów połączenia jest uczynienie z wielkiej linii koreańskiej znacznie bardziej atrakcyjnego partnera joint venture dla jednego z gigantów europejskich. Poza tym, w tej nowej sytuacji będzie można rozgrywać kartę „jak ty nie chcesz, że pójdziemy do twojego konkurenta”. Tak naprawdę wchodzi w grę albo Grupa Lufthansy albo Air France – KLM. Gdyby wielka linia koreańska znalazła europejskiego partnera to i ten rynek byłby dla CPK, w znacznym stopniu, zamknięty, zarówno w segmencie przewozów pasażerskich, jak i cargo. Jednak ten plan może się nie powieść. Być może wstępne zainteresowanie lotniska Incheon projektem CPK wynika ze starań, aby mieć różne możliwości lepszego dostępu do rynku europejskiego. Podkreślmy słowo „wstępne”. Koreańczycy mają wciąż otwarte różne możliwości. Ich zaangażowanie finansowe w projekt CPK jest na poziomie zero. Pamiętajmy, że geografia czyni polski port mniej atrakcyjnym. A gdyby nawet CPK stało się znacząca bazą dla koreańskich samolotów all-cargo to i tak, choćby z przyczyn konkurencyjnych, będą oni rozwijać bezpośrednie połączenia, i pasażerskie i frachtowe, do wielkich portów europejskich. Tymczasem już na pierwszy rzut oka widzimy, że kawałek koreańskiego tortu, nawet znaczący, jest za mały, aby uczynić z CPK wielkie lotnisko cargo.

Dopóki nie doczekamy się wnikliwych, wariantowych analiz rynkowych i konkurencyjnych musimy uznać, że opowieści o CPK, jako wielkim porcie cargo, sercu ogromnego centrum logistycznego, to po prostu marzenia, żeby nie powiedzieć mocniej. A opowieści, że przecież nad Polską przelatuje tyle samolotów wykonujących połączenia Europa – Azja to argument wyjątkowo słaby. Nad Holandią wykonywane jest znacznie mniej rejsów, a jednak Amsterdam jest ogromnym hubem, podczas, gdy Moskwa nim nie jest i nie będzie. A dlaczego? To inne czynniki, niż trasy samolotów decydują o sukcesach hubów. Odsyłamy do elementarza.

I na koniec dwie uwagi ogólne dotyczące akcji propagandowej „CPK widzę ogromne”. Pierwsza dotyczy lotniska Incheon, jako partnera strategicznego dla CPK. Sposób prezentowania tego faktu, niedwuznacznie sugeruje, że ten partner zarazi CPK swoim sukcesem. Że swoje osiągnięcia przeniesie do Polski. Nie wspomina się, że na przykład w przypadku cargo, rynek koreański jest ogromny, gdyż gospodarka tego kraju specjalizuje się w produkcji towarów, głównie elektroniki, które, do głównych, odległych rynków, czyli do Europy i Ameryki Północnej przewożone są drogą powietrzną. To dzięki temu Korean Air ma bardzo dużą flotę samolotów all-cargo, bo aż 23. Polska gospodarka jest zupełnie inna, a jej najważniejsi partnerzy z Unii Europejskiej położeni są blisko naszych granic. Na razie widzimy pewne oznaki koreańskiego zainteresowania polskim partnerem, ale jak dotąd, niewiele z nich jeszcze wynika. Na pewno Incheon może pomóc CPK w zastosowaniu najnowszych technologii i procedur, jednak punktem wyjścia musi być sukces biznesowy, rynkowy. Gdyby na przykład koreańscy partnerzy zainwestowali w infrastrukturę cargo na CPK, to ich zaangażowanie w rozwój naszego portu, jako bazy dla przewozów frachtowych Korea - Europa, stałoby się faktem. Jednak nawet i to mogłoby nie wystarczyć, aby nasz port stał się gigantem pod względem przewozów cargo. Poprosimy więc spółkę o wariantowe analizy. Spodziewając się oczywiście, że prośba ta zostanie zignorowana. Podobnie jak liczne poprzednie.

I druga obserwacja, najbardziej ogólna, która świetnie wychodzi na jaw w przypadku wątku „CPK – gigantyczny port cargo”. To prezentowanie każdego ważnego tematu rynkowo-biznesowego w konwencji „być może”. Oczywiście z naciskiem na „być”, i prawie zupełne ignorowanie „może”. Jednak, choćby w kwestii cargo, już po krótkiej analizie obecnej sytuacji rynkowej i konkurencyjnej widzimy, że to „może” jest ogromne. Każdy poważny inwestor, gdy ma do czynienia z takimi obawami, wykorzystałby ekspertów, również posiadających ogromne doświadczenie praktyczne, aby określić, w różnych scenariuszach rozwoju sytuacji rynkowej, jakie są szanse na powodzenie projektu. Nam, obywatelom, którzy już finansują projekt CPK, mówi się, że materiały analityczne powstaną. Tylko nie wiemy nawet kiedy? Chociaż projekt jest już realizowany. Pieniądze płyną coraz szerszym strumieniem. Tymczasem decydenci nie próbują nawet odnieść się do tak ważnych, kluczowych informacji, jak obecne prognozy rozwoju ruchu lotniczego w Europie. A są one coraz czarniejsze. Według najnowszych, bardzo niedawnych prognoz Eurocontrol, obecny optymistyczny scenariusz zakłada, że ruch w Europie wróci do poziomu z roku 2019 dopiero w roku 2024. Oznacza to pięcioletnie cofnięcie się rynku lotniczego. Wariant pośredni to ruch w roku 2024 na poziomie 95 proc. ruchu z roku 2019. Wtedy 100 proc. tamtego poziomu osiągnięte będzie w latach 2025/6. I scenariusz czarny, ale realny to ruch w roku 2024 na poziomie jedynie 75 proc. ruchu z roku 2019. Wtedy powrót do normalności, czyli do sytuacji z roku 2019 nastąpiłby dopiero w roku 2029. Tymczasem my chcielibyśmy uruchomić przed tą datą nowy, bardzo duży hub.

Czy doczekamy się wreszcie jakiegoś poważnego komentarza w tych absolutnie kluczowych kwestiach? Pamiętajmy, że idea CPK to nie tylko lotnisko w Baranowie. W tej układance są jeszcze inne, kosztowne i równie nieprzemyślane elementy. Niedługo uruchomione ma być lotnisko w Radomiu. Dla kogo? I kto zapłaci za jego klęskę finansową?
https://www.pasazer.com/news/45788/wiel ... e,cpk.html