[...]
To, co łączy wszystkich uczestników ogólnopolskiej debaty, to brak odnoszenia się do konkretnych danych. Trudno się temu dziwić, bo CPK żadnych danych ujawniać nie chciał.

Wszystko, co dostała opinia publiczna, to kilka liczb z „Prognozy IATA dla CPK". Spółka przedstawiła ją w 2022 r. Dowiedzieliśmy się z niej, ilu pasażerów będzie korzystać z CPK i portów regionalnych do 2060 r. Nie dowiedzieliśmy się jednak nic więcej o tym ruchu, bo spółka nie chciała ujawnić całego dokumentu. Musieliśmy więc uwierzyć na słowo, że w 2035 r. będzie 40 mln pasażerów w Baranowie. I tyle.

Tymczasem prognoza ta stała się podstawą do kluczowych dokumentów związanych z nowym lotniskiem. To do niej dostosowano plan generalny lotniska, zatwierdzony przez ministra infrastruktury w czerwcu tego roku. To na niej oparto słynny raport EY dotyczący ruchu cargo na CPK i wpływów z tytułu podatków i ceł. Stało się tak, choć już na pierwszej stronie prognozy autorzy zaznaczyli, że dokument opiera się na danych od spółki CPK, których oni nie zweryfikowali i nie ponoszą za nie odpowiedzialności. A to ten raport jest podstawą do twierdzeń spółki, że do skarbu państwa do 2060 r. dzięki nowemu lotnisku wpłynie 200 mld zł tylko z tytuły VAT i ceł.
[...]
Zamiast konkretnych liczb pokazujących, skąd w 2035 r. na CPK znajdzie się 40 mln pasażerów, musiała nam więc wystarczyć wiara, że tak będzie.

Kiedy ostatnio poprosiłem o dostęp do prognozy IATA, poinformowano mnie: „Prognoza IATA zawiera informacje wrażliwe handlowo, więc całość nie może być udostępniania".

Spółka po raz pierwszy udzieliła jednak odpowiedzi na pytania o strukturę ruchu na CPK, jaką przewiduje IATA w 2035 r. Obraz, jaki rysuje się po ich analizie, jest zaskakujący.
[...]
– To ogromny absurd prognostyczny – mówi Marek Serafin, były dyrektor odpowiedzialny za zarządzanie siatką połączeń LOT-u, obecnie ekspert rynku lotniczego. – Aby podane liczby się spięły, LOT musiałby osiągnąć zupełnie niebywały udział przewozów tranzytowych w swoim łącznym ruchu – ok. 75 proc. Mimo braku większości tranzytowych odcinków krajowych. W 2019 r. udział ten, bez tych odcinków, wyniósł ok. 43 proc. A indeks wzrostu ruchu tranzytowego to niebotyczne 4,44. Absurdalność prognozy w części dotyczącej ruchu tranzytowego wynika bezpośrednio z przyjętego założenia, że udział linii sieciowych to 72 proc., a ruchu tranzytowego – aż 48 proc.[...]
– Ta prognoza wygląda tak, jakby podstawą do jej stworzenia były dane ze spółki CPK. A powinno być odwrotnie – to dane z prognozy powinny być punktem wyjścia dla planów CPK – podkreśla Krzysztof Loga-Sowiński, były dyrektor sprzedaży z LOT-u, obecnie ekspert rynku lotniczego i publicysta pasazer.com. – Trzeba pamiętać, że IATA to organizacja linii lotniczych, a tym zawsze będzie zależeć na kolejnych lotniskach. Jeżeli chcemy mieć rzetelny obraz sytuacji, trzeba też mieć prognozy z innych źródeł, jak choćby z Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI)
[...]
Jeżeli spojrzymy na europejskie huby, to tylko jeden z nich osiąga lepszy wynik niż ten planowany w Baranowie – we Frankfurcie pasażerów tranzytowych jest 52 proc. Drugi w kolejności jest Stambuł z 42 proc. pasażerów tranzytowych, w Monachium jest ich 38 proc., wspomniany Amsterdam to 36 proc., Wiedeń – 22 proc., Kopenhaga – 19 proc., Paryż – 22 proc. Problem w tym, że globalnie udział ruchu tranzytowego maleje z roku na rok, a gdyby spojrzeć na zestawienie światowych lotnisk z najwyższą liczbą pasażerów tranzytowych (dane z 2018 r.), to w top 10 z Europy znajduje się tylko Frankfurt, a CPK z 48 proc. byłoby w tym zestawieniu na 12. miejscu na świecie.

– Próba gonienia Frankfurtu przez CPK to absurd – mówi Serafin. – Podobnie jak plany zdecydowanego wyprzedzenia Monachium i Amsterdamu. CPK ma mieć w porównaniu z tymi portami duży udział ruchu taniego, czarterowego, a równocześnie LOT nie ma szans na zbudowanie siatki połączeń porównywalnej z Lufthansą, Air France czy też KLM. Dodatkowo CPK nie stałby się europejskim hubem gigantów z innych kontynentów. Nawet hubem drugorzędnym.

Według Huberta Trammera, architekta, nauczyciela, publicysty, a także eksperta nominującego Nagrody Architektonicznej Unii Europejskiej im. Ludwiga Miesa van der Rohe, z którym rozmawiał „Newsweek”, „istnieje wiele przesłanek, żeby projekt realizować”. Bo ruch na lotniskach rośnie i – według wszystkich prognoz – będzie rósł nadal. Ale czy CPK powinien powstać akurat w Baranowie?

– Warto minimalizować ryzyko i koszty ekonomiczne, społeczne, ekologiczne. Moim zdaniem trzeba odstąpić od pomysłu budowy zupełnie nowego portu w Baranowie. Najlepszym rozwiązaniem byłaby rozbudowa do Centralnego Portu Komunikacyjnego lotniska Katowice-Pyrzowice – mówi „Newsweekowi” Trammer.
Choć dotychczasowa narracja zakładała, że CPK będzie nowym, wielkim portem to – jak podkreśla architekt – nie jest to jedyny przepis na rozwój: – Po rozbudowie Pyrzowice nie byłyby skromne. Nowy wielki terminal może wyglądać podobnie jak ten projektowany dla Baranowa. Argumenty za Pyrzowicami? Lotnisko jest położone w znacznie gęściej zaludnionym regionie (Trammer przywołuje tu obliczenia Anny Saj na podstawie danych statystycznych: w promieniu 100 km od Baranowa mieszkało ok. 6,1 mln osób, a Pyrzowic – 8,6 mln. To 41 proc. więcej. Z kolei w promieniu 300 km – odpowiednio 35,1 mln i 47,4 mln. O 35 proc. więcej). Wprawdzie Katowice Airport nie leży w centrum Polski, ale za to znajduje się „w potencjalnym wygodnym zasięgu kolejowym zarówno Czechów, Słowaków, jak i Węgrów”.

Trammer przyznaje, że Katowice Airport trzeba byłoby rozbudować między innymi o kilka terminali (przypomnijmy przy okazji: w najbliższych planach Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, spółki zarządzającej pyrzowickim lotniskiem, jest już budowa nowego terminala). Koniecznością byłby drugi pas położony co najmniej o 1200 m od dotychczasowego, zaś między starym i nowym pasem wybudować nowy, wielki terminal z całą infrastrukturą. – To da się zrobić bez żadnych przesiedleń. A wiemy, że Baranowie są konieczne i budzą dużo kontrowersji – podkreśla Trammer.

Według architekta, wartość stanowi też położenie Pyrzowic – przy węźle autostrady A1 z drogą S1. Jest też już linia kolejowa.

– Dobudowując niewielkie odcinki, można stworzyć sieć połączeń, żeby pociągi jadące z północy Polski do Katowic i dalej mogły zahaczyć o to lotnisko, na kierunku Wrocław – Kraków zaś jest potencjał, aby niezależnie od pociągów przez Katowice zapewnić równoległe częste połączenia przez Pyrzowice – mówi dla „Newsweeka”.
Jak dodaje, plusem jest też wybudowana na potrzeby Huty Katowice linia szerokotorowa, która kończy się w Sławkowie – około 30 km od Pyrzowic. Według Trammera, gdyby ją „dociągnąć”, oznaczałoby to dostęp do lotniska ze wschodu.

Nie można też zapominać o pogodzie. Trammer przypomina, że pyrzowickie lotnisko, na tle innych polskich portów, ma najwięcej dni w roku o w pełni dobrych warunkach do latania.

– Nie rezygnujemy w ogóle z dużego lotniska. Tylko nie budujmy go od nowa, ale rozbudujmy Pyrzowice do takiej skali, jaka będzie potrzebna i możliwa do bezproblemowego uzyskania, choćby do 70 milionów podróży, jakie w rekordowym 2019 r. obsłużył Frankfurt – zaznacza w rozmowie z „Newsweekiem” Hubert Trammer.

Pomysł rozbudowania Pyrzowic brzmi sensownie, jest wiarygodnie uzasadniony liczbami.

bo prognoza IATA jest zła (bardzo chętnie zapoznam się z konkurencyjną, kojarzycie w ogóle kto takie robi?

Says who?

Proszę bardzo, prognoza (czy też diagnoza) autorstwa mojego, wiarygodność i prawdopodobieństwo potwierdzenia taka sama, jak IATA, bo na podstawie danych z kategorii "tak mi się wydaje" (tyle, że ja, w odróżnieniu od IATA, tego nie ukrywam):

lotnisko w Baranowie nie ma sensu w kształcie forsowanym przez ZjeP, opłacanych przez nią trolli i idiotów nabierających się na ich propagandę. Nie ma żadnych wiarygodnych badań, które potwierdzałyby sensowność tego projektu, a (jak w przypadku winy przed sądem) należy udowodnić, że taki projekt ma sens i chociaż szansę na rentowność, a nie rzucać hasło podparte nacjonalistyczną propagandą, a potem od przeciwników żądać udowadniania, że ten projekt jest zły.

Jak wiedzę, że dla tej "lepszej" części jedyne wartościowe źródła to wyboracza i maciej Lasek oraz wierzą, że Tusk to demokrata, który podejmuje decyzje na podstawie opinii ekspertów to dochodzę do wniosku, że dzieci wierzące w św. mikołaja są mniej naiwne.

Zgodnie z deklaracją, nie uczestniczę czynnie w dyskusji, jednak z ciekawością czytam wątek starając się analizować przytaczane argumenty. Trudno jednak nie reagować na tego typu zaczepki. Dlatego też szanowny Le_szku zachowaj tej klasy argumenty dla ludzi sobie podobnych. Bo chociażby z tego względu, że twój przyszły minister kultury i dziedzictwa narodowego już kiedyś określił jakość własnych rządów oraz ludzi ponownie przejmujących władzę jako ch. d. i kamieni kupa. Tak więc spokojnie. Więcej merytoryki.

I cyk, Horała odwołany. To teraz audycik, zawiadomienia do prokuratury i koniec tego megalomańsko-przestępczego kuriozum.