Lądowanie nieplanowane linii tureckiej w Warszawie, to sytuacja zdecydowanie nieporównywalna od np. lądowania samolotu z UE w Rosji. Nawet, jeśli ograniczymy się do kwestii technicznych i naprawy usterki, to kto by to zrobił? Podpowiem, że do naprawy takiego samolotu nie wystarczy jakiś miejscowy mechanik, nawet jeśli ma stosowną licencję, gdyż obsługa techniczna ma być wykonana w imieniu organizacji obsługowej Part-145 przez uprawnionego mechanika. Pegasusa w Warszawie mogła by naprawić ta sama organizacja, którą tenże Pegasus zakontraktował do obsługi bieżącej lotów do Polski a jakby co, to na miejscu sa bazy obsługowe Part-145. Może Turcja ma własną certyfikacje ale certyfikat Part-145 jest na tyle rozpoznawalny, że inne kraje i ich władze mogą go uznać a linie lotnicze w swoim systemie jakości i CAME (podręcznik zarządzania ciągłą zdatnoscią do lotu)przewidzieć obsługę przez organizacje legitymujące się takim certyfikatem.

@Przemm literówka - CAMO

@vincenz
Świadomie zapisałem CAME, CAME to podręcznik zatwierdzany przez władzę lotniczą zawierający zasady utrzymania i prowadzenia ciągłej zdatności, lit. E - exposition, CAMO to zatwierdzona organizacja .
W podręczniku opisane są (powinny być) zasady i procedury uznawania organizacji obsługowej, także w przypadkach ad-hoc, chyba, że ktoś rezygnuje z takiej opcji.
Czyli: gdy podmiot chce być CAMO, to m.in. przygotowuje CAME zawierające zasady i procedury które stosuje CAMO.

@Przemm źle przeczytałem. Zasugerowałem się Part-145, że piszesz o organizacjach. Stąd to CAMO mi się nasunęło.

Boeing 787 linii Hainan Airlines lądował w Rzymie krótko po starcie z jednym sprawnym silnikiem.
https://www.onet.pl/turystyka/onetpodro ... 4,07640b54

Lot Spirit Airlines NK951 próbujący wylądować w stolicy Haiti, Port-au-Prince, został trafiony ostrzałem, co zmusiło go do przekierowania do Republiki Dominikańskiej.

Co najmniej jedna osoba, stewardesa, została draśnięta kulą, podało źródło.

Wszystkie loty do i z międzynarodowego lotniska Toussaint Louverture w Port-au-Prince zostały wstrzymane.









https://x.com/aviationbrk/status/185604 ... I2I-g&s=08

Ślad po kuli znalezione tez na samolocie JetBlue z Haiti do NYC.

Podobny incydent - tym razem w Dallas
https://www.cbsnews.com/news/gunfire-st ... ove-field/

Lot SAS CPH-MIA zawrócony z Kanady do CPH
ze względu na silne turbulencje jedna osoba była ranna i był chaos na pokładzie
Pilot nie chciał ładować w Kanadzie tylko wrócił do bazy i z ranna osoba na pokładzie
Wracał uszkodzonym samolotem 5 godzin

https://www.onet.pl/turystyka/onetpodro ... 9,07640b54

Ten samolot nie był nawet w pobliżu bieguna północnego.


Bzdura, która jest wyjaśniona przez sam SAS. Nie chcieli uziemić samolotu poza swoją bazą obsługową bo to oznaczałoby problemy dla tysięcy kolejnych pasażerów mających lecieć tym samolotem w ciągu kolejnych kilku dni.



Gdyby samolot rzeczywiście był niezdolny do dalszego lotu, albo na pokładzie ktoś byłby w stanie zagrożenia życia, na pewno żaden kapitan nie ryzykowałby tak długiego lotu powrotnego. Pasażerowie nie mają takiej świadomości sytuacyjnej jak załoga, a pismaki potem piszą takie clickbaitowe artykuły.

Zgadzam się, gdyby kapitan miał jakąkolwiek wątpliwość co do możliwości samolotu wylądowałby w 1 porcie na mapie nie ponosząc żadnych konsekwencji

_________________
Tolerancja kończy się tam, gdzie zaczynają się prawa człowieka

To także sprowadza się do oszczędności a zatem niekoniecznie musi to być bzdura. Natomiast linia zawsze chętniej wytłumaczy swoje postepowanie bezpieczeństwem (wszak safety first) czy trsoką o pasażera niż czynnikami finansowymi.
Przecież lądując z usterką poza swoją bazą w grę wchodzi sporo komplikacji.
1. Trzeba wynająć bazę obsługowa i tam naprawić samolot, przynajmniej do stanu umożliwiającego tzw. przebazowanie techniczne. Na miejscu albo wynajmuje się obsługę, albo tylko hangar z wyposażeniem i wysyła swoją ekipę techniczną z częściami i narzędziami. To też nie jest proste logistycznie ale możliwe. Dobry przykład to nieplanowane lądowanie B777 Swiss w Iqaluit na Ziemi Baffina. Po tygodniu samolot odleciał po wymianie silnika w miejscu, gdzie nie było hangaru (o mroźnej zimie nie wspomnę).
2. Im dłużej samolot jest niesprawny, tym więcej odwołanych rejsów może to spowodować i tym więcej odszkodowań grozi linii. Oczywiście można twierdzić, że usterka, to nie wina linii ale w grę wchodzą konkretne pieniądze.
3. Po lądowaniu samolotu na lotnisku, gdzie nie ma własnego przedstawiciela czy nawet zakontraktowanego agenta handlingowego trzeba przecież zatroszczyć się o pasażerów, nie wszystko łatwo robi się zdalnie.
4. Jeśli usterka była taka, że u siebie można ją szybko naprawić (np. standardowa wymiana tzw. LRU - line replacable unit czyli podzespołu przystosowanego do szybkiej wymiany w obsłudze liniowej czyli powiedzmy wymiana 0,5-1 rbh plus test funkcjonalny drugie tyle) a w miejscu nieplanowanego lądowanie nie, to decyzja o locie do swojej bazy ma uzasadnienie, co nie znaczy, że zawsze należy tak postępować.

A co do oceny pilota czy centrum operacyjnego, to różnie bywa i życie pisze czasem niespodziewane scenariusze. Lotowski B787 wracał z Cancun i między Florydą a Bermudami po usterce silnika i wyłączeniu go skierował się do Nowego Jorku a nie na najbliższe odpowiednie lotnisko. Podczas tego lotu trwającego ok. 2 godzin miał problemy z drugim silnikiem (o ile pamiętam wystąpił pompaż).
https://avherald.com/h?article=4b69e455
Tyle że dopiero później pojawiły się zalecenia czy nakazy, żeby lądować możliwie szybko z uzasadnieniem, że silniki RR Trent1000 pracujące na parametrach odpowiadających lotowi na jednym silniku podlegają szybszemu zużyciu i są narażone na awarie czy usterki.


Decyzja lądowania w Nowym Jorku mogła być podyktowana przedstawicielem (tzw. station manager oraz agent handlingowy) na miejscu, zakontraktowaną obsługą techniczną i dostępnym tam samolotem, który miał realizować rozkładowy na rejs powrotny do Polski. Przecież wielu pasażerów lecących z Cancun mogło nie mieć ważnych wiz i nie mieć prawa przekroczyć granicy USA i zanocować w hotelu.

Niestety każda decyzja jest słuszna tylko do momentu w którym okazuje się, że ją nie nie jest.

Ewidentnie dla dziennikarzy "Onet Podróże", Grenlandia to Biegun Północny a Miami jest gdzieś na wybrzeżu północnej Kanady. (Tuż przed dotarciem do celu podróży samolot uległ awarii).
Jakże inaczej ten incydent jest opisany tu: https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/severe-turbulence-miami-stockholm-scandinavian-airlines-b2647718.html

Ale nie jest żadną tajemnicą, że w takim i podobnych wypadkach decyzję o kontynuowaniu lotu, powrocie do bazy albo lądowaniu załoga oraz centrum operacyjne linii podejmuje także w oparciu o ocenę całościową skutków ekonomicznych zdarzenia uwzględniając względy bezpieczeństwa i sytuację na pokładzie. Nic w tym nadzwyczajnego, oburzającego ani szczególnego.

Dokładnie. Identycznie ostatnio było ( bez problemów MED) z LO PQC- KTW, który nad KRK zrobil divert do WAW, bo miał "problemy techniczne" już od startu.

_________________
navigare necesse est

Czasami trudno jest przewidzieć skutki jakie pociągnie taka decyzja. W tym przypadku się udało. W Przypadku SP-LAA sekundy zadecydowały że się nie udało i lepiej było lądować na Modlinie. Tak bywa. Trudno mieć pretensje do pilotów w obu przypadkach.

Trochę rozrywki w tym ogólnie raczej poważnym wątku: samolot TAP uziemiony na Azorach z powodu stadnej ucieczki chomików!
https://www.facebook.com/share/p/1Xcz7CED6U/

Boeing 767 Amazonu wypadł z drogi startowej
https://www.pasazer.com/news/466528/boeing,767,amazonu,wypadl,z,drogi,startowej.html

_________________

SP-LBG. To ta druga katastrofa.

_________________

Zawsze mnie zaskakuje myślenie, że kapitan i FO nie mają problemu umierać w katastrofie bo biuro operacyjne powiedziało żeby wracać do bazy, więc robią to za wszelką cenę.
Jakby usterka była poważna, to załoga nie zamierza ginąć, tylko od razu by przekierowali na najbliższe możliwe lotnisko i biuro operacyjne nie ma nic tutaj do rzeczy, a wygoda pasażerów to już najmniej interesujący ich czynnik - załoga też chce przeżyć
Jeśli to nie jest poważne i ryzyko katastrofy jest małe, to wtedy można negocjować co dalej z BO.