Po porażce tej partii w wyborach rządowa spółka Centralny Port Komunikacyjny prowadzi szeroką akcję propagandową. Stara się pozyskać jak najwięcej zwolenników wizji wielkiego hubu przesiadkowego w Baranowie między Łodzią a Warszawą, z prowadzącymi do niego szprychami kolejowymi z całej Polski – w sumie niemal 2 tys. km torów. Przekonuje, że tylko ten plan daje szanse rozwojowe Polsce i linii LOT.

(...)

Zwolennicy idei CPK próbują się przebić z przekazem o możliwych wpływach do budżetu państwa z cła na przewozach cargo w bliżej nieokreślonej przyszłości. A oprócz tego o możliwych stratach, gdyby wielkie lotnisko w Baranowie jednak nie powstało i nie wylądowały na nim materiały potrzebne do produkcji półprzewodników.

– Śledzę szum informacyjny wokół CPK, który trwa po wyborach. On jest po to, żeby przekonać opinię publiczną, że cały plan CPK nadaje się do realizacji bez żadnych poprawek i refleksji. Spółka ma duże możliwości, by prowadzić taką działalność medialną – mówi osoba, która dobrze zna jej kulisy.

– W CPK po prostu trwa teraz walka o utrzymanie stołków. W branży wiadomo, że tam mają wyjątkowo wysokie zarobki – ocenia urzędnik, który zajmuje się transportem. (...)

​Piotr Malepszak, ekspert transportowy, który w 2020 r. zrezygnował ze stanowiska prezesa spółki CPK, przekonuje, że pośpiech przy jej audycie nie jest wskazany: – Teraz musimy wejść w szczegóły projektu CPK, które medialnie nie będą może interesujące, ale od tego zależy, czy wydamy miliardy złotych na przeskalowane rozwiązania planowane w związku z budową centralnego lotniska i szprych kolejowych. Trzeba m.in. ustalić zasadność połączeń i dworca w węźle CPK. Tam przewidziano aż sześć peronów z 12 torami, dla tysiąca pociągów dziennie. Ogromne koszty, choć nigdy nie będzie tak dużego ruchu. Należy też poddać ocenie połączenia planowanych linii kolejowych z obecnymi. Główne nowe trasy są projektowane z założeniem, że pociągi będą po nich jeździć 350 km na godz., ale prędkość eksploatacyjna ma wynosić 250 km na godz. To oznacza dodatkowe koszty budowy, ale bez efektów dla pasażerów w postaci krótszej podróży.

​Malepszak uważa, że są ludzie i firmy, którzy mogliby się podjąć audytu CPK: – Niektóre firmy i konsultanci, którzy uczestniczyli w dotychczasowych analizach i projektowaniu CPK, przestrzegali przed jego przeskalowaniem zarówno na lotnisku, jak i na kolei. Przede wszystkim liczy się wiarygodność i rzetelność.

A tu zdarzały się dotąd spektakularne wpadki. Na przykład firma Arup (z jej usług korzystała też spółka CPK) przygotowała analizy, które dla polityków PiS były podkładką, by zbudować wielkie lotnisko w Radomiu z terminalem dla 3 mln pasażerów rocznie. Arup dwukrotnie zaniżył sumę potrzebną na tę inwestycję (skończyło się na ponad 800 mln zł), a trzykrotnie czas, w którym miała ona powstać. (...) W pierwszym pełnym roku będzie ok. 120 tys. pasażerów. IATA prognozowała 300 tys. Jakość analiz, studiów itp. – od tego zaczyna się marnowanie bardzo dużych publicznych pieniędzy" – komentował na Twitterze Piotr Malepszak.

– Czy to powinien być audyt zewnętrzny CPK? – zastanawia się Jakub Majewski z fundacji ProKolej. – Jeśli tak, to wtedy należałoby ogłosić i rozstrzygnąć kolejny przetarg, a to wymaga czasu. Zresztą dokumentację, którą dysponuje spółka CPK, też przygotowywały firmy zewnętrzne i teraz przy audycie część z nich byłaby w sytuacji konfliktu interesów. Dlatego uważam, że audytem powinien się zająć zespół międzyresortowy w nowym rządzie, być może nawet z udziałem premiera. Na pewno powinni w nim uczestniczyć ministrowie finansów, infrastruktury, rozwoju regionalnego, niewykluczone, że także obrony narodowej. Urzędnicy z pomocą ekspertów muszą ocenić, na ile realne są przychody dla budżetu państwa z budowy nowego lotniska, i określić rzeczywistą skalę wydatków.

Piotr Malepszak proponuje, by w wytycznych do audytu szczegółowo wyliczyć, które elementy CPK przejrzeć, żeby przygotować realne prognozy ruchu na poszczególnych liniach kolejowych: ilu pasażerów i ile pociągów by po nich jeździło.

– Z tych odcinków, dla których nie ma uzasadnienia, należy zrezygnować, bo ich budowa i późniejsza eksploatacja, utrzymanie oznaczają zmarnowanie miliardów złotych, które mogłyby zostać wykorzystane na naprawdę potrzebne inwestycje, także na istniejącej sieci kolejowej – uważa Piotr Malepszak.

W portalu Forsal.pl pytania w sprawie audytu stawia dr Wojciech Warski, przedsiębiorca, ekspert „Team Europe Direct", były wieloletni wiceprzewodniczący Rady Dialogu Społecznego oraz organizacji pracodawców, kandydat na posła Trzeciej Drogi w ostatnich wyborach. Pyta: „Czy stać nas na tak drogą inwestycję jak CPK, skoro może okazać się dramatycznie nadmiarowa? Czy w świetle współcześnie znanych, rzetelnie podanych faktów rozbudowa Okęcia do roli lotniska aglomeracyjnego i przesiadkowego jest fizycznie możliwa i opłacalna? Sprawdźmy to. Jeśli tak – przebudujmy Okęcie za ułamek kosztu CPK, wyprowadźmy ruch niskokosztowy do rozbudowanego Modlina, a jako nową inwestycję stwórzmy centrum logistyczne z pasem startowym, o wielokrotnie mniejszym koszcie finansowym i społecznym. Z uwagi na zaawansowanie CPK niech pozostanie co najmniej rezerwą terenu. Jeśli nie – koniec dyskusji, budujemy CPK. W urealnionym zakresie i ze zrewidowanym komponentem kolejowym.

Pomijam na tym etapie odpowiedzialność osób za podejmowane dziś pospieszne decyzje, biadolenie o zmarnowanym czasie, kasie ukradzionej Okęciu na rozbudowę Radomia i rozważania o duoporcie czy kondycji LOT-u. Pomijam też wiarygodność projekcji rzekomych setek milionów pasażerów przewijających się przez polskie lotniska. Też bym wolał mieć wielkie megalotnisko, zapełnione tysiącami startujących i lądujących maszyn pasażerskich, towarowych i wojskowych, ze śmigającymi pociągami i wielkim biznesem dokoła niego. Ale jestem realistą i wiem, że na najbliższe 50 lat to kosztowna utopia, której przykłady niechlubnego końca historia już zna".

(...)

W opinii szefa fundacji ProKolej spółka CPK zaplanowała niektóre szprychy kolejowe mocno na wyrost. – Na terenach o niskiej gęstości zaludnienia, np. z Lublina do Zamościa czy z Ostrołęki do Giżycka. Tam nie znajdziemy pasażerów, którzy wypełnią pociągi dużych prędkości. Chyba że zaczniemy myśleć w skali międzynarodowej i dogadamy się na wydłużenie tych tras na Ukrainę albo na Litwę – uważa Jakub Majewski.

Jego zdaniem zdecydowany priorytet ma linia dużych prędkości Warszawa–Łódź i jej przedłużenie do Wrocławia. Czy z odnogą do Poznania? Tu miałby już wątpliwości. – Jeśli zgodnie z rekomendacją CPK ograniczymy prędkość do 250 km na godz., to ten odcinek torów może okazać się mało efektywny. Kosztem kolejnych miliardów skróci czas przejazdu z Warszawy do Poznania o 20 minut w porównaniu z istniejącą trasą przez Kutno. Co innego, jeśli prędkość będzie wyższa, a linia stanie się częścią połączenia Warszawy przez Łódź i Poznań do Berlina, a najlepiej Rail Baltica z państw bałtyckich do Europy Zachodniej.

(...)

Przekonuje, że uzasadnienie miałoby też przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej z Krakowa i Śląska na północ. Jednak jej trasa bliżej Trójmiasta wymaga jeszcze przemyślenia, skoro według spółki CPK pociągi miałyby przed Tczewem wjeżdżać na zatłoczoną linię towarową. Sensowna byłaby budowa niektórych skrótów kolejowych, np. prostujących dojazd do Kielc czy wyjazd z Warszawy przez Legionowo do Nasielska, żeby pociągi dalekobieżne omijały ostre łuki koło Nowego Dworu Mazowieckiego i Modlina. Ten odcinek jest dziś przeciążony z powodu dużego ruchu pociągów aglomeracyjnych i dalekobieżnych.

​https://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7,54420,30380719,nowy-rzad-chce-audytu-cpk-ale-kto-i-jak-mialby-go-wykonac.html​​​

@warsawreceiver , też ostatnio obserwuję wzmożenie w tym temacie, na różnych bardziej publicznych forach pojawiają się teksty w rodzaju "pis dobry nie był, ale CPK to musi powstać" i oczywiście argumentacja pomijająca jakiekolwiek potencjalne problemy, odwołując się za to do argumentów z rodzaju "no tak, niektórzy uważają, że skoro jest lotnisko w Berlinie, to nam już niepotrzebne". Więc poziom wyjściowy jest z reguły na tyle niski, że ręce opadają i się nie chce.

PS. Widziałem tu kłótnię o Bartosiaka. Moim zdaniem to nie jest ważne czy ten plagiat okaże się prawdziwy, czy nieprawdziwy (plagiaty, o ile nie są oczywiste, to naprawdę skomplikowana sprawa) oraz czy Bartosiak komuś podpadł czy nie podpadł. Najistotniejsze jest to, że w swoich książkach pisał on o rzeczach powołując się na własne pozakulisowe rozmowy z osobami na wysokich stanowiskach, które okazywały się być jednak wiedzą zaczerpniętą z innych książek. To sporo o nim mówi.

A cxy ktoś ma dane albo jest w stanie pokazać gdzie szukać informacji o obsłużonych pasażerach ale z podziałem na low costy, czartery i resztę połączeń

Bo mam wrażenie że jakby się oddzieliło te loty to okazałoby się ze do maxa przepustowości Okęcia to jest jeszcze kilkadziesiąt procent

Przypominam że po wtopie z portem lotniczy w Gdynim chyba w zeszłe lato Gdynię przejęło wojsko.
I dokładnie przerzucenie wojska plus innych tanich linii zwolni nie tylko fizycznie miejsce ale też te sloty o które tutaj wielu gardłuje.

Problem Chopina polega na tym że ma ogarniczoną liczbę startów/lądowań i to ogranicza jego przepustowość.
Ile razy nie byłem po 14 po południu to tylko loty LOTu (pojedyńcze loty w ciągu 2h innych przewoźników) i wiatr chulejacy pośród pasażerów w strefie odlotów.

@man4business dzięki za uznanie za eksperta, ale powiem skromnie że zrobiłeś to na wyrost, odróżnienie pługa od brony to nie jest wiedza ekspercka Może w polityce wystarcza to otrzymania niezłego stołka, ale nie mam takich aspiracji

Wracając do tematu, nie kupuję hasła "Okęcie się zapycha, trzeba zbudować nowe lotnisko". Po pierwsze co znaczy "zapycha się". Wiadomo, że przez ostatnie lata nie inwestowano w to lotnisko, przydałby się kolejny terminal czy rozbudowa istniejących dla usprawnienia obsługi, miejsce jeszcze jest. Ilość startów i lądowań też nie jest jakaś ogromna, zdarzają się kilkunastominutowe przerwy. Z czego wynika liczba slotów i czy to nie jest po prostu administracyjne ograniczenie?
Potrzeba po pierwsze rzetelnego audytu Okęcia z określeniem możliwości rozbudowy. Po drugie pokazania realnych kosztów CPK i wskazania źródeł finansowania. Kasa jak zwykle zdecyduje.

Narracja, że WAW w ciągu następnych kilku lat czeka armagedon, jeśli nie będzie CPK, to była narracja Horały, który chciał się wzbogacić na sprzedaży działek i nie ma nic wspólnego z rzeczywistością.

Jeśli dodamy do tego Modlin, który na szczęście już nie będzie przez PiS blokowany, i Radom, którego PiS wybudował na złość mamie, to cały czas powstaje pytanie czy na najbliższe 20 lat CPK jest właściwie potrzebne. A czy jest potrzebne na później, to powinna odpowiedzieć ekspertyza (oby nie EY na podstawie danych IATA). I tyle.

Felieton: Obrońcy niepokalanego CPK

Od kilkunastu dni trwa walka niezłomnych rycerzy z kłamstwami i mitami, które niczym potwory zagrażają niepokalanemu projektowi CPK. Czarne legendy o CPK są bezlitośnie cięte szablami, przebijane koncerzami i roztrzaskiwane nadziakami husarii pędzącej, z braku rumaków, na postach platformy X. Dzielni jeźdźcy demontują niebezpieczne mity i obalają absurdalne półprawdy. Wszystko ku czci i chwale CPK, bez którego Polskę czekają same nieszczęścia, a może nawet czwarte rozbiory, o niemożności stania się potentatem branży półprzewodników nawet nie wspominając.
(...)
I choć trudno przebić się przez zgiełk bitewny warto przypomnieć skąd wzięły się potwory, z którymi muszą dziś tak zażarcie walczyć piewcy niewzruszalności projektu CPK.

Potworem pierwszym jest megalomania, a tak naprawdę gigantomania, która ma CPK nie dotyczyć, bo to lotnisko zaledwie na 40 mln pasażerów, a więc o skali podobnej do Monachium. Obrońcy CPK nie chcą pamiętać, że pierwotnie mowa była o lotnisku na co najmniej 45 mln pasażerów z możliwością rozbudowy w ciągu 10 lat do 60 mln, a w perspektywie nawet do 100 mln pasażerów rocznie. Na początku projektu nikt nie ograniczał się do skromnych 40 mln, a do opinii publicznej przebiło się te nieszczęsne 100 mln. Decydenci odpowiedzialni za CPK jakoś nie mieli ochoty wyprowadzać społeczeństwa z błędu, a gdy zaczęli wreszcie to robić było już po zawodach. A propos megalomanii, to zgodnie z założeniami uchwalonymi przez Radę Ministrów kolej próżniowa (hyperloop) na odcinku Warszawa–CPK-Łódź powinna być gotowa za siedem lat.

Potworem drugim jest teza, jakoby CPK zagrażało portom regionalnym. W tym przypadku znów informacja budująca obawy poszła w świat, a jej źródłem był nie kto inny jak spółka CPK. Obrońcy świętego projektu zapomnieli o pierwszej prognozie IATA (z 2019 r.) zleconej przez rzeczoną spółkę. Zakładała ona, że lotniska regionalne stracą po otwarciu portu w Baranowie kilkanaście procent pasażerów i odrobią te spadki dopiero po dobrych kilku latach. Kolejne opracowanie IATA z 2021 r. tej tezy nie powieliło, ale mleko już się rozlało. Spadki w pierwszej prognozie IATA były konsekwencją innego dogmatu projektu CPK, czyli tezy, że Kolej Dużych Prędkości (KDP) zastąpi rejsy krajowe z wyjątkiem połączeń pomiędzy Warszawą a Szczecinem, Rzeszowem i Zielona Górą.

I tak dochodzimy do trzeciego potwora, który podważa wygodę podróżowania przez CPK w porównaniu z rejsami rozpoczynającymi się w portach regionalnych. Husarzy z platformy X na tej bestii posadzili samego Donalda Tuska, który stwierdził, że jest mu wygodniej wylecieć z lotniska w Gdańsku niż jechać do CPK i dopiero tam wsiąść do samolotu. Obrońcy CPK przekonują, że przecież szef Platformy Obywatelskiej poleci z Gdańska do Baranowa, a stamtąd w świat, więc w sumie wyjdzie na to samo, ergo były premier nie wie o czym mówi. Zapominają tylko, że zamiast rejsów z Gdańska do Warszawy jedyną opcją miała być KDP. Warto zauważyć, że nie tylko Tusk jest wygodny i nie zachwyca go perspektywa targania walizek do pociągu i z pociągu na lotnisko.

Czwartym potworem jest skandaliczna teza o niekorzystnym położeniu geograficznym CPK. W ramach anihilacji tego bezbożnego mitu rycerze stworzyli nawet specjalną broń w postaci mapek pokazujących, jak znakomicie Baranów może zostać skomunikowany z całym światem. Zapomnieli tylko, że CPK nie będzie jedynym centrum przesiadkowym i wypadałoby skonfrontować to rewelacyjne skomunikowanie z innymi portami lotniczymi, które już funkcjonują i, o zgrozo, nie zamierzają przestać nawet po otwarciu CPK.

Można by jeszcze długo wymieniać kolejne antycepekowskie maszkary, z którymi dzielnie potykają się rycerze zakonu z Baranowa, ale to jałowa robota. Pseudo-debata na platformie X nie ma bowiem na celu prowadzenia merytorycznej dyskusji, a jedynie stara się wpłynąć na decyzje polityków, bo to właśnie do nich adresowane są posty strażników nietykalności projektu CPK. Z przykrością należy walecznych rycerzy uprzedzić, że taka taktyka zamierzonych rezultatów nie przyniesie. Jest inna, bardziej skuteczna metoda.

Przede wszystkim należy dokonać katharsis, czyli otwarcie przyznać, że przy opracowywaniu projektu CPK popełniono kilka zasadniczych błędów. Wymieńmy pierwsze trzy z brzegu. Nieprawdziwa jest teza, że dzięki powstaniu KDP lotnicze połączenia krajowe przestaną istnieć i nie wpłynie to na konkurencyjność LOT-u, czyli głównego klienta portu nad Pisią Gągoliną. Inną pomyłką jest przekonanie, że ruch intermodalny kolej-samolot będzie odgrywał znaczącą rolę w obsłudze cargo, choć nikomu na świecie nie udało się tego osiągnąć. Wreszcie nieporozumieniem jest dogmat, że CPK powinien obsługiwać tylko regularne rejsy tradycyjnych przewoźników sieciowych, choć ponad 60 proc. polskiego rynku znajduje w rękach linii budżetowych i czarterowych.

Innymi słowy należy najpierw poddać projekt CPK wnikliwej krytyce w celu zidentyfikowania wszystkich jego mankamentów. Następnie można zaproponować remedium na trawiące tę inwestycję bolączki i wyprowadzić całość na prostą w nowej politycznej i gospodarczej rzeczywistości. Sama obrona projektu bez wskazania jego słabości musi być postrzegana wyłącznie, jako dalszy ciąg propagandy, której twarzą i niedościgłym mistrzem był wiceminister Marcin Horała. Brońmy projektu CPK, bo warto, ale róbmy to z otwartą głową i przyłbicą, bo już zbyt długo trwają starcia zakutych łbów.
https://www.pasazer.com/news/464288/felieton,obroncy,niepokalanego,cpk.html

– Centralny Port Komunikacyjny nie powstanie, ale możliwe, że kiedyś Lotnisko Chopina zostanie przeniesione do nowej lokalizacji – powiedział w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Dariusz Kuś, były wieloletni prezes portu lotniczego we Wrocławiu, który zaznaczył, że „od początku nie można było wierzyć w zaklęcia”, że CPK zostanie otwarty w 2027 roku. Zdaniem Kusia, nowa władza powinna dodatkowo zbadać, czy na tym etapie rozbudowa portu w Radomiu za kwotę prawie miliarda złotych była zasadna, gdyż środki inwestycyjne powinny być przeznaczone w pierwszej kolejności na modernizację Chopina i rozbudowę Modlina.
(...)
W przypadku PPL-u i dzisiejszego Lotniska Chopina, panowała dotąd jakaś taka dziwna wiara w zaklęcia. Skoro „ktoś” kiedyś powiedział, że CPK zostanie uruchomiony w 2027 roku, to wszyscy decydenci w tą przewodnią myśl uwierzyli i chyba przestali się zastanawiać: a co, jeśli tak się nie stanie. Ja bym się dzisiaj naprawdę przede wszystkim skupił na tym, jak niezależnie od wariantu CPK uzyskać lepszą operacyjność Chopina, aby warszawski port bez problemów mógł „dociągnąć” do roku na przykład 2035 i w oczekiwanych przez pasażerów i przewoźników standardach mógł obsługiwać rosnący ruch jeszcze przez te co najmniej 10-12 lat, a jak będzie taka potrzeba to dłużej.

Tu jest jeszcze jeden aspekt, o którym warto wspomnieć. Jeśli przyjmiemy, że rzeczywiście kiedyś w przyszłości przepustowość Lotniska Chopina będzie ulegać powolnemu wyczerpaniu, to można i trzeba będzie się zastanowić czym przekonać przewoźników niskokosztowych aktywnych dziś na Chopinie do korzystania z infrastruktury innych portów w aglomeracji warszawskiej, a „uwolnioną” przepustowość Chopina zarezerwować dla przewoźników wykorzystujących jego funkcje tranzytowe, których przewoźnicy niskokosztowi co do zasady nie potrzebują. Czy takim argumentem mógłby być sensownie rozbudowany, tani, ale dobrze funkcjonujący, dopasowany do potrzeb przewoźników niskokosztowych i wygodny dla pasażerów Modlin? Z dobrym dojazdem drogowym i kolejowym?
https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosc ... 19200.html

Prosiłem już chyba tutaj, ale nikt mi nie odpowiedział: czy ktoś by mógł narysować na mapie ten drugi równoległy pas? Nawet w odległości 1050m od aktualnej 33-15. I potem dorysować do niego prostą do lądowania tak min. 25NM i jakieś procedury odlotu. Dla obu kierunków tego nowego pasa.
Bo może by się okazało, że nawet ta absurdalna dość koncepcja że wkopiemy obwodnicę w tunel etc i nad nią zrobimy tę nową DS, to byłby potencjalnie jeden z mniejszych problemów...